10 MÁS de los peores aviones militares británicos

Jan 13, 2024

10 aviones de combate más terribles del Reino Unido

En 2016 criticamos 10 air-shits de la tierra de la ropa deportiva manchada de curry, el arrepentimiento y los primeros ministros de alta velocidad..Hoy volvemos al tío dudoso de Europa, aelige otros 10 aviones espantosospara arrastrar a través de las calles empedradas, encerrar existencias y tirar empanadas podridas de Greggs. Algunos fueron ideas diabólicamente peligrosas, algunos pozos de dinero rebeldes y otros las desafortunadas víctimas de la mala suerte, en cualquier caso, todos son aviones que nunca deberían haber salido del hangar. Beba su té de una taza de poliestireno, envuélvase el cuerpo en banderas británicas y camine bajo la llovizna por un suburbio de la Zona 6 llamado vergüenza, porque aquí hay otros 10 terribles aviones militares británicos.

(El Beardmore Inflexible se salvó de la inclusión por ser alemán)

10RAF BE.9 'Púlpito'(1916) 'Fuego del infierno desde el púlpito'

El peor aspecto del BE.9 fue sin duda la precaria posición del artillero: por delante de la hélice en una góndola de madera contrachapada con forma de púlpito. El razonamiento de esta configuración alarmante fue que combinaría la mejor característica de un empujador, un campo de tiro delantero sin igual, con el alto rendimiento de un tractor (un avión con la hélice en la parte delantera). Sin embargo, la hélice no estaba protegida, y lo único que evitó que el artillero fuera succionado por la hélice y procesado en pastrami humano fue su apretón mortal en su pistola Lewis. Esto hizo que lo que ya era uno de los trabajos más peligrosos en la historia humana, fuera aún más peligroso. Para aumentar el peligro, la colocación de un motor y una hélice entre el artillero y el piloto impidió efectivamente la comunicación significativa, algo vital para cualquier posibilidad razonable de supervivencia. El 'Pulpit' estaba demasiado loco incluso para el Royal Flying Corps, y su desempeño mediocre no valía la pena los posibles riesgos.

El BE.9 fue un intento de contrarrestar una ventaja tecnológica alemana que estaba costando vidas británicas. El Fokker Eindecker alemán había llegado al frente occidental en 1915 armado con ametralladoras que podían disparar con seguridad a través del arco de la hélice gracias a un mecanismo interruptor. Esto permitió un disparo fácil y preciso y resultó devastador para los aviones aliados opuestos. El BE.9 se desarrolló porque los británicos hasta ahora no habían logrado crear un equipo interruptor confiable comparable. Sin embargo, en agosto de 1916, en el momento en que el BE.9 volaba por primera vez, había llegado una solución más práctica para las ametralladoras que disparaban hacia adelante en la forma del mecanismo de interrupción Constantinesco, lo que felizmente permitió que los planes para la producción del BE.9 se completaran. cayó en silencio.

-Joe Coles

9.Westland PV.7(1933) 'Penrose en las espinas'

La historia de cómo el piloto de pruebas Harald Penrose terminó sin aliento en un campo tratando desesperadamente de sostener sus pantalones sin botones es una advertencia.

El diseñador jefe del PV.7, Arthur Davenport, se había mostrado reacio a aceptar que el avión tenía problemas con las alas tambaleantes e inseguras. En un vuelo temprano que había estado a bordo, Davenport exigió que Penrose se sumergiera para demostrar que el avión era seguro. Un picado modesto satisfizo a Davenport, pero Penrose insistió en mostrarle al demasiado confiado diseñador un picado más rápido con el alerón lleno. Davenport, sabiendo en secreto las limitaciones de su diseño, lo interrumpió gritando: "¡Basta! ¡Te arrancarás las alas!".

A pesar de esta prueba, el vuelo continuó. El Ministerio del Aire deseaba que el PV.7 realizara pruebas de buceo con sobrecarga con el centro de gravedad más atrás. Cuando Penrose despegó para esta prueba, llegó un telegrama del fabricante al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamentos advirtiendo urgentemente que el vuelo debía cancelarse. El fabricante, Westland, afirmó que acababan de descubrir que el avión era demasiado débil para soportar tal experimento. El PV.7 era un monoplano con alas de refuerzo alto y, al igual que su compañero estable, el bastante extraño Pterodactyl, tenía una tendencia a la flexión torsional de las alas (demasiado flexible) a velocidades más altas. El telegrama llegó demasiado tarde y Penrose realizó la maniobra. Mientras se zambullía a través de un aire inesperadamente agitado, el puntal de refuerzo principal trasero de babor falló catastróficamente. El ala izquierda abandonó la aeronave, cortando el plano de cola al hacerlo. Penrose luchó contra altas G para escapar por la diminuta puerta lateral y se lanzó con éxito en paracaídas desde el avión que daba volteretas (el primer escape de un avión británico con cabina cerrada). Los tobillos de Penrose resultaron gravemente heridos por un aterrizaje forzoso, después de lo cual una fuerte ráfaga de ventana atrapó su paracaídas y lo arrastró por un campo de rastrojos. Afortunadamente, un seto detuvo al desconcertado piloto de pruebas y luchó por ponerse de pie. Una 'jovencita atractiva' se asomó a través del seto mientras el piloto luchaba por sostener sus pantalones ahora sin botones y le preguntó si necesitaba ayuda.

El avión había sido construido para cumplir con la especificación G.4/31 del Ministerio del Aire, que incluía bombardeos en picado. El bombardeo en picado requiere una estructura de avión extremadamente fuerte, algo que el PV.7 claramente no tenía. (El requisito excesivamente ambicioso G.4/31 fue ganado por el biplano Vickers-Armstrong Tipo 253. Pero los diseñadores de Vickers sabían que el 253 era obsoleto y en su lugar diseñaron un monoplano muy superior, que con un motor Pegasus similar era 70 mph más rápido, podría Westland no pudo matar a Penrose con el PV.7, pero lo intentó de nuevo con el Welkin (que le dio neumonía) y el Wyvern (que le daría a cualquier piloto los escalofríos), pero de alguna manera sobrevivió a todos estos intentos de asesinato.

De la misma manera que la mayoría de las biografías del siglo XX presentan a un padre horrible que engendra a un gran héroe o heroína, el bestial PV.7 condujo al maravilloso Westland Lysander.

-Joe Coles

8.BAC TSR2'Tory' 'spiracy despotrica 2'

Al nominar al TSR2 como mi elección de los peores aviones británicos, lo hago sin hacer ningún comentario adverso sobre los esfuerzos del personal altamente calificado de la British Aircraft Corporation y sus compañías predecesoras que participaron en el programa. Sí, experimentó problemas iniciales durante su esfuerzo de prueba de vuelo truncado, pero ¿qué nuevo avión avanzado no los experimenta? En ese sentido, ha habido muchos aviones británicos mucho peores, muchos, de hecho, que nunca deberían haber progresado más allá del tablero de dibujo, si es que eso. Lo más probable es que esos males, con el tiempo, se hayan solucionado, con el resultado de un tipo operativo eficaz. Una vez más, nada inusual allí.

Más bien, mi antipatía hacia el TSR2 se refiere a la forma en que se ha vuelto totémico como símbolo del declive británico y, lo que es peor, de la noción simplista de que la capacidad militar de la nación es insegura bajo una administración laborista. La mayoría de los lectores de este artículo estarán familiarizados con los argumentos. Dicen que, con la cancelación del TSR2, la industria de la aviación británica recibió un golpe del que nunca se recuperó; que sin la infame decisión del gobierno de Harold Wilson, habríamos seguido produciendo aviones militares de primera línea diseñados localmente en nuestras propias fábricas, sin la necesidad de involucrarnos en una colaboración multinacional. Oh, casi lo olvido: debería haber enfatizado, como tantos autores por alguna razón sienten la necesidad de hacer, que se debió al gobierno laborista de Harold Wilson, para que nadie olvide qué partido empuñó el hacha.

En ambos casos, su simbolismo es completamente engañoso. En mi opinión, sería un observador romántico, incluso ingenuo, que siente que una actitud de ir por su cuenta podría haber persistido mucho más tiempo en el caso de programas importantes como el TSR2. Nunca se ha presentado ninguna evidencia sólida y creíble para respaldar las teorías de sabotaje estadounidense deliberado de las perspectivas de ventas más amplias de TSR2, como en Australia. En cualquier caso, una orden australiana de ninguna manera habría acudido al rescate del programa y, en general, se considera que no fue el avión adecuado para la Real Fuerza Aérea Australiana, a diferencia del F-111, que se seleccionó en su lugar. Aquellos que afirman de manera similar, en retrospectiva, que el TSR2 era el avión equivocado para la RAF también tienen razón. Esta era una fuerza aérea cada vez más optimizada para operaciones convencionales en el Frente Central de la OTAN, en lugar de la entrega de armas nucleares tácticas al este de Suez o en el interior del territorio del Pacto de Varsovia. Una vez más, el TSR2 y sus tripulaciones pueden muy bien, una vez que se haya alcanzado la madurez en el servicio, haberse desempeñado de manera más efectiva en cualquier función asignada. Pero, en una cita atribuida a varias personas a lo largo de los años, era una forma muy costosa de lanzar explosivos de alta potencia.

Y ahí radica el meollo del problema TSR2. Simplemente se había vuelto demasiado costoso. Cancelar un proyecto sobre la base de importantes sobrecostos presupuestarios, tanto existentes como proyectados, no era ni es nada inusual. En este caso, se puede ver que tiene sentido. Sin enlatar el TSR2, es probable que el programa MRCA paneuropeo nunca se hubiera embarcado, pero en el Tornado resultante, la RAF recibió un tipo muy optimizado para las realidades del entorno estratégico en desarrollo y la situación económica prevaleciente. Sin embargo, después de más de medio siglo, existe un rechazo generalizado a enfrentar estas verdades básicas. Gran Bretaña no podía permitírselo. La colaboración internacional era inevitable y ventajosa. Ninguna de las teorías de la conspiración sobre la interferencia en el extranjero, la rápida destrucción de las plantillas y las herramientas, el hecho de que Harold Wilson sea un comunista clandestino, etc., se sostienen. Y los gobiernos conservadores fueron responsables de tantas cancelaciones de proyectos importantes durante sus períodos contemporáneos en el cargo como lo fueron los laboristas.

El TSR2 no era un mal avión. Pero su influencia en décadas de discusión sobre la aviación británica, y específicamente sobre la adquisición de defensa británica, ha sido singularmente maligna.

–Ben Dunnell, editor de El avión

7.Tornado ambulante'shitenado'

El Tornado rápido y bien armado hizo todo bien, excepto las alas, la cabina y el motor. Se salva de una clasificación más alta a fuerza de rareza, ya que afortunadamente solo se crearon cuatro. Su pequeña vida maldita hace que sea aún más extraño que el nombre regresara en la década de 1970, comenzando una convención de nombrar a los cazabombarderos europeos después de los diseños defectuosos de Hawker de la década de 1940. Aún más extraño, los diseños del mismo nombre serían bimotores, un enfoque que Hawker detestaba.

6.Nimrod AEW.MK 3/MRA.4'Psicopatía Cometrosexualis' + 'Black Rod'

"¿No es un hecho que la saga Mark 3 Nimrod es el peor escándalo de adquisición desde la Segunda Guerra Mundial? ¿Tendrá mi honorable amigo el coraje de agarrar la ortiga y no poner más dinero bueno tras malo, sino adquirir el E3A Sentry, cuál funciona y cuál traerá puntos en común con el resto de las defensas aéreas en Europa occidental?" –MP John Wilkinson, debate en la Cámara de los Comunes, 11 de febrero de 1986

Tal vez subconsciente, ¿había un mínimo de nostalgia en la relación demasiado larga de Gran Bretaña con Nimrod? El Nimrod fue un derivado del primer avión comercial a reacción, el Comet y, como tal, mirar hacia los fuselajes estadounidenses puede haber sido un triste recordatorio de que las grandes visiones británicas de la supremacía de la aviación se habían ido. El Comet y más tarde el Nimrod tuvieron una larga historia de representar lo mejor y lo peor de los esfuerzos aeronáuticos británicos. La extraña mezcla de grandes ideas defraudadas por el descuido, la improvisación o los intentos demasiado ambiciosos de soluciones domésticas.

En la década de 1980, la extraña renuencia británica a financiar adecuadamente los aviones AEW&C les dejó lo que era esencialmente un bombardero de la década de 1940 con un equipo de radar de la década de 1940. Shackleton no tenía cabida en la guerra de la década de 1980 y Gran Bretaña fijó el rumbo para hacer de su próximo AEW&C, el mejor del mundo. Este nuevo avión estaba destinado a ser mejor que el E-3 de EE. UU., ya que no tendría el punto ciego obvio que tiene un plato de radar en la parte superior, sino que los radares estaban en carenados de nariz y cola obscenamente abultados y su 'imagen de radar' se unirían inteligentemente para formar una fabulosa vista panorámica. Esta noción avanzada eliminaría un elemento de riesgo y costo mediante el uso de un fuselaje probado existente, el del Nimrod de la RAF, un excelente avión antisubmarino y de ataque marítimo. Como casi todos los programas de defensa británicos que ocurrieron durante los años de Thatcher (ver SA80 para más detalles), fue un proyecto desastroso y costoso. La tecnología realmente estaba empujando el límite de lo que era posible, se esperaba que la computadora central procesara datos de los dos escáneres de radar (que se negaron a sincronizarse), el sistema ESM (recopilación de señales), IFF (para identificar amigos o enemigos) e inercial. sistemas de navegación con un cómicamente diminuto 2,4 MB. El tiempo entre fallas fue de dos horas (a pesar de que la carga de datos tomó 2,5 horas). También hubo problemas técnicos relacionados con la detección y resolución de objetivos de movimiento lento, como vehículos marítimos y terrestres. El avión JSTARS de EE. UU. (abajo) usaría el radar aerotransportado de mirada lateral para realizar esto último, pero las antenas AEW3 "miraban" hacia adelante y hacia atrás. , no de lado a lado, y no eran adecuados. Entre una miríada de otros problemas, los sensores también fueron confundidos por las olas del océano. No se pudo hacer que la tecnología funcionara y dejó al contribuyente británico con una asombrosa pérdida de mil millones de libras esterlinas sin nada que mostrar. Esencialmente, la aspiración del proyecto era buena: dos antenas apuntando en direcciones opuestas capaces de integrarse para proporcionar una imagen de 360 ​​grados (muy parecida a la exitosa Wedgetail escaneada electrónicamente de la actualidad). El GRAN problema era que aún no se habían inventado los radares e-scan aerotransportados.

Gran Bretaña aprendió la lección y nunca volvió a intentar una actualización de alta tecnología del Nimrod. Bueno, no hasta la década de 1990 de todos modos, cuando decidió desechar todos los sistemas en el confiable Nimrod MR.2 y reemplazarlos todos, incluidas las alas, los motores, los sensores y los sistemas de armas con cosas nuevas y encantadoras. Muy pronto superó el presupuesto por 789 millones de libras esterlinas y con más de nueve años de retraso. Abundaban los rumores de que no se habían tenido en cuenta las irregularidades en el tamaño de los aviones construidos antes de la era digital y que muchos componentes simplemente no encajaban. Las pruebas de seguridad en 2010 encontraron que había varios cientos de incumplimientos de diseño, incluida la funcionalidad de las puertas de la bahía de bombas y signos de interrogación sobre la seguridad del tren de aterrizaje y la tubería de combustible. El MRA.4 costó miles de millones y su fracaso dejó al Reino Unido sin una defensa adecuada de sus aguas durante varios años.

Algunos dirían que el MR4 fue una oportunidad perdida y podría haber sido excelente. El caso del MRA4 citaría su excelente sistema de misión, que formó la base del Poseidón que finalmente asumió el papel, junto con un sistema de propulsión mucho más eficiente que el antiguo Nimrod. Las preocupaciones que llevaron a su cancelación incluían el riesgo de convertir fuselajes viejos, cada uno de los cuales probablemente había tenido diferentes problemas de corrosión, y preocupaciones sobre la gestión de la aeronavegabilidad planteadas por el informe Haddon-Cave sobre la trágica pérdida de Nimrod MR2 XV230 sobre Afganistán en 2006. El avión fue derribado por una tradición británica más temeraria que el queso rodante, la de añadir un nuevo y peligroso defecto al Nimrod cada diez años*. Pero, reconociendo los riesgos, la aeronave debía tener alas de nueva construcción, y los problemas relacionados con el XV230 deberían haberse podido resolver dadas las lecciones aprendidas del informe. Sin embargo, el gobierno perdió la confianza en la capacidad de los proveedores para ejecutar el programa y luego optó por el Poseidon P-8 de EE. UU., donde los riesgos generalmente recaen en la Armada de EE. UU. y Australia. BAE Systems también había sido muy cauteloso acerca de su posición comercial en relación con el proyecto y los crecientes costos. Independientemente de las 'qué-diferencias', el resultado real de MRA4 fue una 'vacación de capacidad' y una gran pérdida de dinero.

* "Los defectos de diseño introducidos en tres etapas jugaron un papel crucial en la pérdida del XV230. Primero, la instalación original del conducto Cross-Feed por Hawker Siddeley12 alrededor de 1969. Segundo, la incorporación del SCP por parte de British Aerospace13 alrededor de 1979. En tercer lugar, la instalación de la modificación permanente de reabastecimiento de combustible aire-aire por parte de British Aerospace alrededor de 1989".

5.De Havilland Venom NF.3'Fabricante de viudas humeantes' (1953)

Nadie sabe cómo se transmutó el soberbio Vampiro en el aterrador NF.3, pero lo que está claro es que, como luchador nocturno para todo tipo de clima, el NF.3 fue una catástrofe. Comencemos con el motor único del NF.3, que tenía tendencia a apagarse, detenerse o incendiarse. Como gran parte de la aeronave era 'madera empapada de combustible', los incendios se extendieron extremadamente rápido. Uno esperaría un sistema de advertencia de incendios confiable para un avión tan riesgoso, pero esto habría sido un optimismo injustificado, ya que el sistema errático a menudo daba falsas advertencias. La tripulación recibió instrucciones de escapar de la aeronave en caso de incendio en el motor, aunque no se proporcionaron asientos eyectables. Los dos tripulantes se sentaron apretados uno al lado del otro con una cabina insuficientemente espaciosa para los nuevos cascos de estilo 'bóveda de hueso'. La visibilidad era prácticamente nula desde el parabrisas bajo la lluvia (difícilmente ideal para un caza de todo tipo de clima), se empañaba a gran altura y tenía tendencia a agrietarse. El radar AI21, el sensor principal, sufrió una capacidad de servicio extremadamente pobre. Los indicadores de combustible mentían, el sistema eléctrico no era fiable, el avión era extremadamente inestable y exigía atención constante, tenía un rendimiento inferior al anterior NF.2, mucho más ligero, los frenos de aire eran deficientes y no proporcionaban ningún uso por debajo de los 200 nudos... el catálogo de fracasos sigue y sigue. Dejaremos la última palabra al oficial de vuelo Paul Hodgson, como se cita en el brillante libro de Peter Caygill, Jet Jockeys: "El Venom NF.3 fue el avión más desagradable que he volado y, quizás, el menos adecuado para su propósito". role.'

4.Atacante supermarino'La muerte rencorosa del Spitfire'

Fruto del éxito de hacer 22 versiones ligeramente diferentes del mismo avión durante la Segunda Guerra Mundial, Supermarine presentó un diseño para cumplir con un requisito del Ministerio del Aire para un caza monomotor propulsado a chorro con un ala de flujo laminar. En este punto, el aerosexual cínico puede pensar que el equipo de diseño de Joe Smith lo estaba llamando por teléfono. Mientras los buenos camaradas de Mikoyan-Guervich estaban desarrollando el MiG-15, Supermarine ideó una forma de poner el mismo turborreactor Nene en un Spiteful. Que, si somos honestos, debería haberse llamado Spitfire Mk 25. Después de que la RAF perdiera interés en un avión cuyo rendimiento no era mejor que los aviones que ya poseía, Supermarine necesitaba encontrar a alguien con un vago desprecio por su tripulación para vender el atacante a. Entra el Almirantazgo. Para navalizarlo, Supermarine agregó un gancho de detención y, mostrando el desprecio por la aviación naval que produjo el Seafire, un pliegue irrisorio que redujo la envergadura de cada ala en aproximadamente un metro. Esto conduciría a la pérdida de al menos dos atacantes cuyos controles se bloquearon en vuelo después de que una de las alas se plegó, el primero realizando un aterrizaje "seguro" a 200 nudos mientras que el piloto del segundo tomó la decisión perfectamente razonable de expulsar. El uso de un ala Spiteful ampliada, pero sin modificar, también significó que el equipo de diseño de Supermarine proporcionara al RN el último caza a reacción con arrastre de cola para ingresar al servicio de primera línea, tres años después del Yak-15. Para cuando esto sucedió en agosto de 1950 El F9F Panther de la Marina de los EE. UU. ya había logrado su primer derribo sobre Corea. Lo que demostró lo que podrías hacer con un ala recta y un derivado de Rolls-Royce Nene si te lo propones. Por ejemplo, tenía la ventaja de contar con controles potenciados hidráulicamente que otorgaban al gato de Grumman fuerzas de control más ligeras y una velocidad de balanceo más rápida. Mientras que un piloto de Panther logró derribar cuatro MiG-15 en 35 minutos, el atacante intentaba simulacros de combates aéreos con el Meteor, donde su desempeño se describió como el de un "avión muy promedio". Supermarine logró meter tres variantes en este corto período, el FB2 final que permite la opción de llevar bombas o cohetes además de los cuatro cañones de 20 mm. En un aparente intento de dañar las relaciones con la nación recién formada de Pakistán, se presionó una versión desnavalizada de este último en su fuerza aérea como la única venta extranjera, entrando en servicio en 1951 y equipando un escuadrón hasta que fueron reemplazados por F-86. Sabres en 1956. Que es lo que probablemente querían en primer lugar. Algunos pueden intentar excusar las mediocres capacidades del Attacker como el primer intento de Supermarine en un jet. Pero dado lo lamentables que fueron los intentos de seguimiento, tal vez los luchadores simplemente no eran lo suyo.

– Bing Chandler es un ex Lynx Observer y actual oficial de seguridad aérea de Wildcat. Si quieres una camiseta de Sea Vixen, él puede arreglarte.Es autor colaborador de The Hush-Kit Book of Warplanes.

3.Tarrant Tabor'Godalminger'

Walter George Tarrant era un desarrollador en Surrey y el Tarrant Tabor sirve para demostrar que no es necesariamente una buena idea dejar que un constructor fabrique un avión. Lo primero que uno no puede dejar de notar es que el Tabor era, apropiadamente, del tamaño de un edificio, y un edificio bastante grande. Una vez terminado, era, de hecho, el avión más grande del mundo y estaba destinado a volar desde las bases británicas para bombardear Berlín. Diseñado por Walter Barling y Marcel Lobelle (quien más tarde sería responsable del exitoso Fairey Swordfish), el Tabor presentaba un fuselaje monocasco de madera liviano, vasto y bellamente hecho, construido con chapas de capas que poseían una gran resistencia y una excelente forma aerodinámica. Tal como se diseñó originalmente, iba a ser un biplano con cuatro motores Siddeley Tiger de 600 hp montados en pares push/pull. Desafortunadamente, la producción de los motores se retrasó y se tomó la decisión de utilizar seis Napier Lions de 450 hp en su lugar y agregar una tercera ala sobre las dos existentes. Cuatro de los motores Lion se montaron en pares como antes, pero con los otros dos agregados entre las dos alas superiores, una decisión que iba a tener resultados calamitosos.

La guerra para la que se diseñó el Tabor llegó a su fin antes de que se completara el avión, pero la construcción continuó porque se pensó que podría ser un excelente avión de transporte. Completado en mayo de 1919, el Tabor fue impresionante de contemplar, con una envergadura 6 metros mayor que un Avro Lancaster, este era un avión que era enorme para los estándares de la época, pero su altura de 11,36 metros (37 pies 3 pulgadas) no tenía precedentes. El 26 de mayo, después de rodar en un círculo de una milla de ancho para verificar el manejo en tierra, se intentó el primer despegue. Los pilotos Dunn y Rawlings aceleraron la enorme máquina a través del campo, luego los dos motores superiores se aceleraron, el Tabor se inclinó hacia adelante y enterró su nariz en el suelo y los cinco tripulantes a bordo resultaron gravemente heridos (lamentablemente, Dunn y Rawlings ambos murió más tarde a causa de sus heridas).

Para ser justos, es posible que no se deba enteramente a la ubicación problemática de los motores por lo que el primer intento de vuelo del Tabor resultó tan desastroso. La situación también puede haberse visto afectada por la media tonelada de plomo que se introdujo en la nariz justo antes del primer vuelo (en contra de los deseos de los diseñadores) debido a los temores de que el Tabor pudiera resultar pesado en la cola.

Y eso habría sido todo, pero luego el general Billy Mitchell de alguna manera se las arregló para que Walter Barling diseñara un bombardero triplano de seis motores de aspecto claramente familiar y de enorme tamaño, el XNBL-1, para el servicio estadounidense. Nadie podría acusar a Barling de no aprender de sus errores, ya que esta vez todos los motores estaban razonablemente montados entre las alas más bajas. Desafortunadamente, el diseño del triplano resultó ser esencialmente un viento en contra incorporado y el enorme avión no podía exceder los 154 km/h (96 mph) y contaba con un tremendo alcance de 270 km (170 millas) que lo hacía esencialmente inútil. Esto también sugiere que, si hubiera volado, lo único que habría resultado impresionante sobre el Tabor serían sus locas dimensiones. El XNBL-1 fue quemado sin ceremonias en 1930. Mientras tanto, WG Tarrant construyó muchas casas en toda Gran Bretaña y, quizás sabiamente, nunca intentó construir un avión nuevamente.

2.Tifón del vendedor ambulante'El cascabel de sable'

por Edward Ward (con algunas sutilezas de Calum E Douglas)

Sin duda, un avión carismático, la RAF en tiempos de guerra habría estado mejor si nunca hubiera tenido que lidiar con el brutal Typhoon. A pesar de ser el primer caza británico con una capacidad genuina de 400 mph, y eventualmente poseer una temible reputación como caza de ataque terrestre (un papel, significativamente, para el que nunca había sido destinado), el hecho es que el Typhoon ofrecía poco. que no podría ser igualado o mejorado por otras aeronaves y con una probabilidad significativamente menor de sufrir un bloqueo del motor, incendiarse, gasear al piloto o simplemente desmoronarse en el proceso. Ningún otro tipo de combate importante utilizado por la Commonwealth británica causó tanta angustia.

Diseñado como un reemplazo tanto para el exitoso Hurricane de Hawker como para un pequeño caza oscuro llamado Spitfire, el nuevo fuselaje Hawker F18/37 se ordenó con sensatez con dos diseños de motor nuevos (enormes) alternativos, el Vulture de Rolls-Royce y Napier's Sabre. propulsando aviones llamados Tornado y Typhoon respectivamente. Ambos ofrecían potencia en la clase de 2000 hp y, en caso de que uno no tuviera éxito, el programa podría continuar utilizando el otro. Desafortunadamente, ambos resultaron ser, en el mejor de los casos, altamente problemáticos. Para ser justos con Napier, aunque el Sabre era (al menos al principio) lamentablemente poco fiable y propenso a fallas catastróficas, el Vulture era aún peor y se descartó rápidamente. No obstante, la confiabilidad del pesado y complicado Sabre era terrible: cuando el Typhoon entró en servicio de escuadrón en 1941, el tiempo entre la revisión general del Sabre era de solo 25 horas (aunque regularmente no lograba ni siquiera este patético total y se incautaba). Por contexto, el tiempo recomendado entre revisiones del Rolls-Royce Merlin en el mismo período de tiempo fue de 240 horas. 25 horas es la misma cifra que los famosos y poco fiables turborreactores Jumo 004 del Me 262 de 1945, pero el Jumo representaba la aplicación de una tecnología completamente nueva en un estado fallido en el que el suministro incluso de materiales básicos era imposible y el complejo industrial estaba en crisis. proceso de colapso: una situación que no se puede decir que se aplique a la fábrica Acton de Napier en 1941. A lo largo de 1942, Napier se pedorreó con supercargadores experimentales tratando de mejorar el rendimiento de altitud del Sabre sin atender sus problemas básicos de confiabilidad. La situación era tan mala que el gobierno hizo cumplir la adquisición de Napier por parte de la compañía English Electric, que canceló rápidamente el desarrollo del supercargador y mejoró la confiabilidad con una velocidad impresionante.

A pesar de la gran mejora en la confiabilidad del Sabre, el motor seguía siendo difícil de arrancar, particularmente en climas fríos y era propenso a incendiarse. Si el piloto inadvertidamente abriera el acelerador más de 5/8 de pulgada, el motor se inundaría y no arrancaría (y probablemente se incendiaría). Incluso si el piloto ajustara el acelerador correctamente, si el motor no arrancaba en el primer intento, había un 80% de posibilidades de que se incendiara en el segundo intento. Todo esto suena como una diversión maravillosa y probablemente sirve para explicar por qué no hay aviones con motor Sabre volando hoy. Siempre que el motor arrancara con éxito, el piloto tenía que lidiar con la fuga de monóxido de carbono en la cabina, un problema que nunca se resolvió por completo, lo que requirió el uso de una máscara de oxígeno en todo momento que el motor estaba en marcha, lo cual era excelente en un avión. conocido por su temperatura de cabina desagradablemente alta. Para deleitar aún más a los pilotos y al personal de tierra por igual, el Sabre era un motor muy ruidoso y de tono alto, que puede no haber sido peligroso pero que desgastaba profundamente.

Afortunadamente para el piloto, el Typhoon fue generalmente fácil de volar y de manejar bien. Como luchador, se destacó por su estabilidad excepcional y, a pesar de poseer 24 cilindros y pesar más de una tonelada, el Sabre era un motor notablemente suave cuando no se incendiaba o se agarrotaba. Desafortunadamente, el Typhoon tuvo muchas otras decepciones y problemas potencialmente mortales en oferta. En primer lugar, aunque podía llegar a 400 mph, nunca fue tan rápido como Hawker dijo que sería y su rendimiento de velocidad fue una decepción tanto para el fabricante como para el cliente. El ala relativamente gruesa era propensa a la compresibilidad, una condición en la que el flujo de aire localizado supera la velocidad del sonido, lo que da como resultado niveles muy altos de resistencia. Además, el rendimiento de ascenso estuvo por debajo de las expectativas debido también al grosor del ala y la alta carga del ala: el avión había terminado considerablemente más pesado de lo previsto. Pero para ser justos, el piloto promedio de Typhoon probablemente estaba más preocupado por la propensión de la cola a caerse: una peculiaridad aerodinámica del elevador provocó una vibración aeroelástica en el plano de cola (aleteo) a velocidades relativamente bajas cuando no se estaba aplicando 'g'. . El aleteo, con el tiempo, conduciría a la fatiga del metal y la falla en el fuselaje trasero y la pérdida inevitable de la aeronave y, aunque se resolvió fácilmente mediante el fortalecimiento estructural y el ajuste del equilibrio del elevador, localizar el problema en primer lugar fue difícil con muchos Typhoon destruidos. antes de que se solucione el problema. Y si tuviera la mala suerte de encontrarse en un Typhoon sin cola, su estado de ánimo probablemente no se habría levantado por el hecho de que era extremadamente difícil salir. Los primeros Typhoon estaban equipados con puertas de apertura lateral estilo automóvil que eran prácticamente imposibles de abrir a gran velocidad. La parte superior del dosel podría desecharse en caso de emergencia, pero el hecho de que esta configuración fuera apodada 'cofre de ataúd' da una buena idea del cariño que se le tenía y en los primeros nueve meses de su servicio, más pilotos de Typhoon fueron muertos en accidentes que por la acción del enemigo. Los primeros Typhoon también poseían una vista trasera extremadamente pobre desde la cabina. Cuando el as del aire Hugh Dundas se quejó con el diseñador Sydney Camm, Camm replicó que su avión era "tan condenadamente rápido que no necesitará mirar hacia atrás". Gracias Sid. Es notable que el Typhoon finalmente obtuvo uno de los primeros toldos en forma de lágrima instalados en un caza y se dice que inspiró la misma modificación al superlativo Mustang.

Que los problemas de los Typhoon no fueron solo el resultado de un revisionismo histórico exagerado queda claro por la seria consideración dada a cancelar todo el programa durante 1942, el mismo momento en que, como el caza británico más rápido, era más necesario para combatir la exitosa campaña de la Luftwaffe. de incursiones 'tip and run' utilizando el nuevo Focke Wulf Fw 190. De hecho, un contrato de Typhoon para 270 aviones en realidad se canceló en este momento. No obstante, el avión se tambaleó en gran parte debido al entusiasmo de un hombre: Roland Beamont, CO del escuadrón 609, quien introdujo el Typhoon en su segunda carrera de salidas de ataque a tierra sobre Europa. Esto fue una suerte para el Typhoon, ya que el Spitfire IX estuvo disponible en la segunda mitad de 1942 y también poseía el rendimiento necesario para lidiar con el Fw 190. Su carrera como cazabombardero fue famosa, pero existe la sospecha persistente de que el Typhoon fue un activo de ataque a tierra sobrevalorado: el análisis de la posguerra de los tanques destruidos encontró que solo el 4% de las reclamaciones de tanques Typhoon por ataque con cohetes podrían verificarse, pero los resultados de este análisis son cuestionados. Lo que no está en duda es el efecto psicológico de estos ataques; sin embargo, si hubieran sido lanzados por otro avión, ¿los resultados habrían sido diferentes? El Hurricane ya había operado como un avión que lanza cohetes, por ejemplo, con suficiente escolta para protegerse contra la intercepción. ¿Sus pérdidas habrían sido diferentes a las del Typhoon, más costoso y problemático? Para Typhoon, las pérdidas fueron en sí mismas terribles, por ejemplo, 90 se perdieron solo durante agosto de 1944, prácticamente todos por fuego terrestre. Como todas las aeronaves refrigeradas por líquido, incluso una bala de pequeño calibre que golpee el radiador provocará que el motor se agarrote en cuestión de minutos y la casi inevitable pérdida de la aeronave. El P-47 Thunderbolt (casualmente, otro caza originalmente destinado al combate a gran altura), cumplía el mismo papel de destruir tanques disparando cohetes para los estadounidenses al mismo tiempo que el Typhoon estaba dejando su huella como activo de ataque terrestre. Pero el Thunderbolt, con su motor radial refrigerado por aire, tenía una capacidad casi increíble para soportar el daño de la batalla y sobrevivir, hubo ocasiones en que los Thunderbolt regresaron con cilindros enteros disparados. ¿Se habrían atendido mejor las necesidades británicas simplemente comprando o licenciando Thunderbolts?

Incluso una vez que se mejoraron en gran medida las peores de sus características, se puede decir que el programa Typhoon fue una gran apropiación indebida de recursos que podrían haberse gastado mejor en otros lugares, simplemente en más Spitfires, por ejemplo, un hecho que no pasó desapercibido incluso en ese momento. Que el Typhoon maduró dolorosamente hasta convertirse en un (probablemente) efectivo avión de ataque a tierra se debió a una persistencia casi sobrehumana y se logró a costa de muchas vidas. Su mayor contribución fue dar lugar al superlativo Hawker Tempest II, propulsado por el motor radial Bristol Centaurus (volado en un Typhoon en octubre de 1941), que probablemente fue el mejor caza de la RAF que entró en producción durante la guerra. Parece extrañamente apropiado para toda la lamentable saga Typhoon que el Tempest II no pudo entrar en servicio antes del final de las hostilidades.

-Edward Ward

De 193 Avro Manchesters que entraron en servicio, 123 se perdieron. Fue por una buena razón que la asignación al Manchester fue vista por muchos en Bomber Command como una sentencia de muerte, y el avión se describió como un 'bastardo'. Tristemente con poca potencia por dos motores Vulture poco confiables, la pérdida de potencia en un motor (un evento demasiado común) a menudo era desastrosa. Hasta febrero de 1942, la cantidad promedio de Manchesters en servicio a la vez nunca superó los 31 *. Cuando los Manchesters no estaban en tierra o se incendiaban en vuelo, había casos de líquido hidráulico rociado en la cabina y cegando temporalmente a la tripulación. Incluso sin fallas en el motor u otros sistemas, la desafortunada tripulación aérea tenía mucho frío, ya que inicialmente no había sistemas de calefacción y la ropa calentada destinada a resolver esto resultó peligrosa. El Manchester se introdujo en noviembre de 1940 y, con sensatez, salió a pastar en 1942. El reemplazo de los dos problemáticos Vultures con cuatro Merlins mostró la verdadera promesa de la estructura del avión y mereció un cambio de nombre, a Lancaster.

-Joe Coles

(*lo que puede parecer terrible pero sorprendentemente fue mejor que las cifras respectivas para el Halifax que fue 23 y el Stirling en 21).