PC pilatus

Jan 23, 2024

Desde la distancia, es difícil distinguir el PC-12 NGX, la cuarta generación del turbohélice presurizado monomotor más vendido de Pilatus, de los anteriores. Tiene un gran parecido con el avión original que hizo su debut hace más de un cuarto de siglo.

Fiel a sus raíces, todavía cuenta con una cabina que tiene un 10 % más de volumen que la del King Air 250, junto con una cabina de 18 pies cuadrados. puerta de carga en popa y el único piso plano en su clase. Es tan cómodo volar desde una franja de césped como operar desde los casi 6.000 aeropuertos con pistas pavimentadas. En otras palabras, sigue siendo el vehículo todoterreno volador favorito de la aviación comercial y ofrece una utilidad prácticamente inigualable.

Al acercarse a la aeronave, las ventanas más grandes de la cabina del NGX, con esquinas más cuadradas, advierten a los observadores que es el nuevo modelo. Desabroche el capó del motor, colóquese el cinturón en el asiento izquierdo o acomódese en la cabina y aparecerán docenas de mejoras.

En la parte delantera, está el PT6E de Pratt & Whitney Canada con controles digitales de motor y hélice integrados de autoridad total. P&WC lo llama Sistema de Control Electrónico de Motor y Hélice, EPECS para abreviar. Los canadienses llaman al EPECS un sistema de sistemas, ya que está vinculado a los controles de combustible y hélice, el control electrónico independiente del motor y la unidad y los sensores del monitor de tendencia del motor, entre otros componentes. Está montado en la parte baja del compartimiento del motor, bien aislado del calor y las vibraciones del motor para una larga vida útil.

Desde la perspectiva de un piloto, la única diferencia significativa entre volar con un PT6E con el EPECS y operar un motor turboventilador equipado con FADEC es la hélice de cinco palas que gira en el morro. Mire de cerca debajo de la cubierta y notará que no hay regulador de apoyo ni enlaces de control mecánico asociados. La unidad de control de la hélice está controlada electrónicamente por el EPECS, que cambia hidráulicamente el paso de las palas con la presión del aceite.

De manera similar, la unidad de control de combustible (FCU) no tiene conexiones mecánicas. Programa el flujo de combustible en respuesta a los comandos electrónicos del EPECS. La FCU tiene un intercambiador de calor de combustible/aceite que calienta el flujo de combustible de derivación de la bomba de combustible impulsada por el motor a 50-60 °C que luego se recircula de regreso a los tanques de ala para alimentar las bombas de chorro. El sistema de flujo motriz calentado y aislado evita que se forme hielo en los tanques de las alas y, por lo tanto, elimina la necesidad de aditivos de combustible antihielo, como Prist.

La cabina de vuelo tiene varias modificaciones. Lo más notable es el cuadrante del acelerador. Atrás quedaron las palancas de anulación manual y de condición de apoyo, además de todos los enlaces mecánicos al motor. Al igual que con los turboventiladores equipados con FADEC, la palanca de control de potencia del PT6E está conectada electrónicamente al EPECS. Un acelerador automático de autoridad completa opcional se encarga de las tareas de ajuste de potencia desde el despegue hasta el final corto en el aterrizaje.

El EPECS de doble canal proporciona redundancia de programación de combustible y la transición de vuelo/tierra inactiva se controla mediante un interruptor de peso sobre ruedas. El lado izquierdo del panel superior tiene un simple interruptor de palanca de parada/marcha del motor y un botón de arranque. El EPECS brinda protección contra fallas en el arranque, limitación de torque de bloqueo a bloqueo y control de apoyo, junto con motor seco automático para enfriar o purgar el combustible del motor según sea necesario. Un botón de modo de baja velocidad de la hélice reduce la velocidad de la hélice a 1550 rpm desde 1700 durante la mayoría de las fases del vuelo para niveles de sonido de cabina considerablemente más bajos. El PT6E tiene un límite de par ligeramente más alto para garantizar que todos los 1200 shp estén disponibles a 1550 rpm.

La cabina de vuelo se actualizó de Honeywell Primus Apex Build 10 a Build 12. Similar al PC-24, ahora tiene la marca Pilatus ACE, abreviatura de entorno de cabina avanzado. Las pantallas son mucho más brillantes y claras, VHF VDL Modo 2 CPDLC se ha agregado como una opción para Europa, ADS-B In es estándar y hay un modo de descenso de emergencia que se puede armar por encima de FL 200. Se han actualizado los servicios meteorológicos de enlace de datos. , y la consola central ahora luce una unidad de control con pantalla táctil que reemplaza el teclado mecánico y el joystick. En general, la cabina de vuelo del PC-12 NGX es más avanzada que la versión actual de la suite de aviónica del PC-24.

La cabina tiene numerosas mejoras. Las máscaras de oxígeno desplegables montadas en el techo ahora son opcionales. El aire acondicionado de ciclo de vapor disponible es más potente. Lo más evidente son las nuevas ventanas que tienen el mismo ancho y alto que los modelos anteriores, pero las esquinas más cuadradas aumentan el área en un 10 %. A primera vista, parece un cambio menor, pero es mucho más fácil mirar hacia afuera debido a su forma diferente. Las sillas ahora se reclinan completamente para convertirse en literas planas. Los soportes de los asientos tienen accesorios de liberación rápida que permiten quitar o reemplazar las sillas en minutos.

El revestimiento del techo ha sido recontorneado para aumentar el espacio libre para sentarse, mejorar la distribución del aire y acomodar la iluminación ascendente. Se han reducido los niveles de ruido. A 1550 rpm de hélice y con la puerta delantera del lavamanos cerrada, la cabina parece ser la más silenciosa de su clase.

Estructura y sistemas suizos comprobados

El NGX de cuarta generación conserva toda la robustez del modelo original de 1994, además de incorporar las modificaciones de reducción de arrastre realizadas en el NG de tercera generación. Al igual que con todos los diseños de Pilatus, el fuselaje del PC-12 está fabricado principalmente con aleaciones de aluminio de alta resistencia utilizando una construcción semimonocasco convencional. La cubierta de la nariz es un sándwich compuesto de panal de fibra de carbono/nomex, cubierto con una malla de cobre para conexión eléctrica y protección contra rayos. Los compuestos también se utilizan para varios carenados, puertas del tren de aterrizaje y puntas de ala/winglets, además de la extensión de la aleta dorsal hacia adelante del estabilizador vertical y la aleta ventral en el cono de cola.

Las alas utilizan estructuras internas de escalera convencionales, con revestimientos superiores e inferiores remachados a los largueros delantero y trasero, junto con costillas en forma de cuerda mecanizadas e hidroformadas. Cada ala tiene un tanque de combustible de ala húmeda integral con un puerto de reabastecimiento de combustible sobre el ala y una capacidad utilizable de aproximadamente 1,347 lb.

Todos los modelos PC-12 cuentan con superficies aerodinámicas derivadas de la NASA desarrolladas a principios de la década de 1970. El suizo eligió un diseño LS (baja velocidad) 0417 modificado para la raíz que se funde con una sección MS (velocidad media) 0313 en la punta. El resultado es un coeficiente de momento de cabeceo relativamente bajo, buenas características de elevación a arrastre en ascenso y crucero, además de un comportamiento de entrada en pérdida dócil.

Su predecesor, el NG, tiene más de media docena de mejoras en la reducción de la resistencia que, en combinación con una hélice Hartzell de fibra de carbono de cuerda delgada y cinco palas, permiten que la aeronave navegue hasta 5 nudos. más rápido, despegue en pistas un poco más cortas y alcance la altitud de crucero un 10 % más rápido. En comparación con las dos primeras generaciones de PC-12, el NG y el NGX tienen una cubierta del enfriador de aceite que se ha reconfigurado, un respiradero de escape de la cubierta con una superficie al ras, antenas alineadas con los patrones de flujo de aire locales, sellos de espacio instalados en las aletas, aleta carenados de pista que son más aerodinámicos y una manija de operación empotrada en la puerta de entrada principal, entre otras pequeñas mejoras.

El sistema de combustible tiene sumideros colectores izquierdo y derecho, cada uno con una bomba de refuerzo alimentada por CC que se utiliza para el arranque del motor, la alimentación cruzada y como respaldo de las bombas de surtidores principales. El equilibrio de combustible es automático, pero puede ser controlado por piloto en caso de mal funcionamiento. Las bombas de chorro también se utilizan para transferir combustible desde los puntos bajos de los tanques hasta los sumideros. Las bombas de chorro utilizan combustible de derivación de alta presión de la bomba impulsada por el motor para la presión de flujo motriz.

Los parabrisas izquierdo y derecho son capas de vidrio con acrílico estirado intercalado entre las capas. Todas las demás ventanas son de acrílico estirado. La puerta principal de entrada a la escalera de aire mide 2,0 pies de ancho por 4,5 pies de alto. Hay un 2,1 pies de alto por 1,5 pies. Amplia puerta de enchufe de salida de emergencia sobre el ala derecha.

El aluminio se utiliza para todas las superficies de control primarias, todas las cuales se accionan manualmente, con entradas de la rueda de control y los pedales del timón transmitidas a las superficies de control mediante varillas y cables push-pull. Hay una interconexión de resorte de alerón/timón para ayudar a evitar guiñadas o balanceos adversos, un sistema de ajuste eléctrico de tres ejes que activa las lengüetas en el timón y los alerones, además de un gato de tornillo que mueve el estabilizador horizontal ajustable. Los alerones tienen lengüetas de servo engranadas que reducen el esfuerzo de control de alabeo en dos tercios, dotando a la aeronave de una excelente armonía de fuerza de control de cabeceo/alabeo. La lengüeta del servo del alerón izquierdo se dobla como una lengüeta de ajuste. El elevador tiene un sistema de sacudidor y empujador de barra de barrera de pérdida para ayudar a prevenir un ángulo de ataque excesivamente alto.

Los flaps Fowler se accionan eléctricamente por medio de un solo motor que impulsa ejes flexibles conectados a cajas de engranajes y tornillos niveladores con 0, 15, 30 y 40 grados. posiciones preestablecidas.

El tren de aterrizaje, que tiene neumáticos de baja presión, está construido para operaciones en terrenos difíciles. El engranaje principal del eslabón de arrastre tiene 14 pulgadas de recorrido. A diferencia del NG, que utiliza un paquete hidráulico de 2800 psi alimentado eléctricamente con 28 voltios para accionar el engranaje, el NGX utiliza motores eléctricos y tornillos niveladores de movimiento lineal. Los engranajes se mantienen en su lugar mediante frenos de motor. El sistema de extensión del tren de emergencia libera el tren de engranajes del actuador del tornillo nivelador para que el tren de aterrizaje pueda caer libremente a su posición.

Los enlaces mecánicos a través de los pedales del timón proporcionan +/- 12 grados. de dirección El frenado diferencial puede girar la rueda de morro hasta 60 grados.

El sistema eléctrico de 28 voltios CC tiene un diseño de bus dividido con doble redundancia, similar al del Eclipse 500 o el Embraer Phenom 100. Cada lado del sistema de bus dividido tiene su propia batería de plomo-ácido de 42 AH y 300- generador de amperios atornillado directamente a la caja de cambios de accesorios del motor. El lado primario tiene un generador puro y el lado secundario tiene un arrancador-generador combinado. El equipo estándar también incluye un sistema de energía de emergencia con una tercera batería. Los NiCad calentados opcionales proporcionan un 10 % más de potencia que los no calentados. Hay una batería de emergencia estándar separada de 5 amperios/hora. En particular, la unidad de control de combustible del PT6E tiene un alternador de imán permanente integral que alimenta todos los componentes de EPECS en caso de una falla eléctrica total.

El sistema de bus dividido está diseñado para una fácil operación, con cada lado transportando cargas designadas. Hay funciones automáticas de enlace de barra y de deslastre de carga automática que reducen la carga de trabajo del piloto cuando ambos generadores no están en línea. El lado primario alimenta equipos esenciales y el lado secundario suministra equipos no esenciales. Para las tareas de entrega de autorización previa a la salida antes del arranque del motor, un autobús de reserva proporciona energía a las radios, el FMS y el mapa MFD.

La batería del lado primario del autobús dividido alimenta toda la aviónica y el equipo esencial antes y durante la parte inicial del ciclo de arranque del motor, protegiéndolo así de sobretensiones y eliminando la necesidad de apagar el equipo de aviónica antes de que ambos generadores estén en línea. Al 10 % de rpm, la batería del lado primario se conecta automáticamente al lado secundario para ayudar a arrancar el motor. La función de retardo mejora el rendimiento de arranque para evitar arranques en caliente y picos de corriente. Con ambos generadores en línea después del arranque, el sistema eléctrico vuelve a la configuración normal de bus dividido.

Ambos generadores deben estar en línea para alimentar los calentadores eléctricos auxiliares estándar o el acondicionador de aire del sistema de ciclo de vapor (VCS) opcional. El sistema de refrigeración se ha actualizado con motores separados para el compresor y el ventilador de refrigeración del condensador, eliminando así la transmisión por correa en las versiones anteriores. Se mejora la distribución del aire para aumentar el flujo y reducir el ruido.

Si hay energía externa disponible, se puede usar para alimentar equipos en todos los autobuses, incluidos los calentadores eléctricos o el aire acondicionado VCS. La alimentación externa también es la única forma de proporcionar energía a las cuatro pantallas Primus Apex antes del arranque del motor debido al diseño automático de desconexión de carga del sistema.

La protección contra el hielo la proporcionan botas antihielo en el ala y los bordes de ataque del estabilizador horizontal, el calor del escape se canaliza a través de los labios de entrada del motor y un separador de partículas que se puede desplegar en el conducto de entrada de aire del motor. Los calentadores eléctricos brindan protección contra el hielo para los parabrisas, las sondas y los puertos estáticos.

La presurización se modula automáticamente mediante un sistema controlado electrónicamente de dos canales que utiliza la elevación del campo de aterrizaje derivada del FMS. Si el aeropuerto de destino no está en la base de datos del FMS, la tripulación puede programar la elevación del campo de aterrizaje. Esa es una función útil si su destino es una franja de hierba inexplorada junto a su albergue de pesca favorito.

Una válvula de salida de seguridad controlada neumáticamente estándar respalda el sistema automático para evitar la sobrepresurización. La altitud de cabina es de 8000 pies en FL 262 y de 10 000 pies en FL 300, la altitud operativa máxima certificada de la aeronave.

El NGX tiene un control de temperatura de doble zona, aunque limitado a proporcionar una diferencia de +/-9F (5C) entre la cabina y la cabina. Los sensores de temperatura en la cabina y la cabina brindan indicaciones de temperatura reales en las pantallas de la cabina de vuelo del ACE.

El avión tiene una amplia capacidad de calefacción, ya que los calentadores auxiliares eléctricos dobles debajo del piso son equipo estándar. Los calentadores de pies eléctricos adicionales para los pilotos son opcionales. El avión estándar tiene una máquina de ciclo de aire (ACM) que proporciona aire acondicionado una vez que el motor está en marcha. Pero el aire sangrado suministrado al ACM por el motor es demasiado escaso para proporcionar mucho enfriamiento en climas cálidos. El número de serie 2001, el avión que volamos para este informe, tiene el acondicionador de aire VCS opcional con el sistema de distribución de aire de mayor volumen. Recomendamos pedir esa opción.

El kit estándar incluye tres de 10,4 pulgadas. Pantallas ACE: PFD del lado del piloto, más MFD apilados en el panel central, junto con una pantalla de instrumentos de estado sólido en espera que elimina la necesidad de una brújula "húmeda". El modelo base está equipado con un solo receptor GPS SBAS, un solo transpondedor de Modo S con capacidad ADS-B, radios duales de comunicación y navegación, radioaltímetro simple, transceptor DME, receptor ADF y radar meteorológico RDR 2000 de 4 kW con magnetrón con modo de exploración vertical. También son estándar un ELT de 406 MHz con entrada de posición GPS, registrador de datos, TCAS I, TAWS Clase B, visión sintética PFD, VNAV acoplado con guía de aproximación visual FMS 3-D y capacidad RVSM, junto con guía de aproximación FMS definida por el piloto, trayectoria de planeo vertical, presentación de situación vertical en el MFD y VNAV acoplado.

Se ha agregado una función de retroalimentación táctil, que utiliza el servo del alerón del piloto automático, para ayudar a empujar la aeronave de regreso a 31 grados. ángulo de alabeo, en caso de que el piloto exceda inadvertidamente un ángulo de 51 grados. ángulo de alabeo al volar manualmente la aeronave. La retroalimentación táctil se puede anular presionando el botón de dirección del control táctil, liberando así el servo embrague del alerón.

Un cuarto lado del copiloto de 10,4 pulgadas. El PFD es opcional, junto con el clima de enlace de datos satelital Sirius XM disponible, el radar meteorológico de 6 kW, el segundo receptor GPS SBAS, ATN B1 CPDLC para Europa que se complementa con VHF comm 2, segundo transpondedor con capacidad ADS-B Modo S y iPad dual Monturas mini. Otras opciones incluyen TCAS II, mapas 2-D del aeropuerto con ADS-B Visualización del tráfico en la cabina, acelerador automático, Aerowave 100 Inmarsat o Iridium satcom, lista de verificación electrónica (no interactiva), puertos de carga USB en la cabina de vuelo, cartas electrónicas, Honeywell SmartRunway y sistemas de alerta de peligro SmartLanding, conectividad Bluetooth entre tabletas y FMS, y detector de rayos Stormscope, entre otros equipos. Go Direct Flight Bag Pro de Honeywell, que se ejecuta en iPads, se puede usar para cargar planes de vuelo en el FMS, pero ACE aún no interactúa con ForeFlight.

vamos a volar

El número de serie 2001, encargado por Pilatus Business Aircraft de Broomfield, Colorado, como demostrador, está repleto de opciones. El avión de referencia pesa 6373 lb con un solo 200 lb. piloto. Las actualizaciones incluyen el paquete de opciones Global Choice USA, que incluye prácticamente todas las opciones de aviónica ya enumeradas, más TCAS/ADS-B In guía de aproximación de separación vertical, mapa móvil del aeropuerto con ADS-B In para aeronaves y vehículos de superficie, clima gráfico satelital avanzado , además de un segundo FMS, capacidad de aproximación empinada, luces de aterrizaje pulsantes, TAWS Clase A, NiCad dual con calefacción, puertos de carga USB-A y -C en la cabina de vuelo y calentadores de pies en la cabina, entre otros artículos que agregan $ 870,703 al precio base .

La cabina está equipada con el interior Executive 6 + 2 de $455,000, que incluye seis sillas individuales que se desplazan hacia delante, hacia atrás y hacia los lados, giran y se reclinan por completo, además de dos asientos extraíbles de uso ocasional para la cabina de popa, junto con luces de escalera de aire, cargador USB puertos, cinco tomacorrientes de CA y varias otras sutilezas. Como corresponde a un avión de negocios de $5,75 millones, los clientes pueden disfrutar de una amplia selección de cueros, telas, acabados de gabinetes, revestimientos metálicos y diseños de interiores. Un esquema de pintura especial NGX agrega $ 30,000 al demostrador. El precio minorista total es de $ 5,745,703. Las opciones impulsaron el BOW en 496 lb, a 6,869 lb, lo que le dio un peso de 922 lb. carga útil con combustible lleno.

El piloto de demostración Brian Mead se abrochó el cinturón del asiento derecho y yo tomé el izquierdo. Con Tom Aniello, vicepresidente de marketing de Pilatus Business Aircraft, en la cabina, 30 lb de carga y 2035 lb de combustible, el peso en rampa era de 9345 lb.

El peso de despegue calculado fue de 9,300 lb. La elevación del campo del Aeropuerto Metropolitano de las Montañas Rocosas (KBJC) es de 5,673 pies. Usando la aplicación para iPad de rendimiento PC-12 Pilatus, conectamos la altitud de presión, el altímetro 30.11, 25C OAT, un flaps de 15 grados. configuración de despegue y 1.700 rpm normales de apoyo. La distancia de despegue (TOD) en la pista 30L de 7002 pies de largo fue de 3908 pies y la distancia de aceleración/parada (A/S) fue de 3774 pies. La velocidad de rotación fue de 78 KIAS, la velocidad de retracción de los flaps fue de 100 KIAS, Vx (mejor ángulo) Las velocidades Vy (mejor velocidad) y Vt (ascenso en ruta) fueron 120 KIAS, 130 KIAS y 140 KIAS, respectivamente. Podríamos haber afeitado más de 400 pies de esas distancias si hubiéramos usado 30 grados. aletas para mejorar el rendimiento de campo corto. Optamos por usar flaps de 15 grados. para mejorar el rendimiento de planeo sin potencia en caso de falla del motor.

Alternativamente, podríamos haber seleccionado el modo de baja velocidad de hélice de 1550 fpm y flaps de 15 grados. para la reducción de ruido. La distancia TOD y A/S habría sido de 4536 pies y 4231 pies, respectivamente.

Las comprobaciones de la cabina antes del inicio son cortas y sencillas. Sin embargo, hay una media docena de interruptores e indicadores en el reposabrazos izquierdo, a la izquierda y atrás de la silla del piloto, que son difíciles de ver, y mucho menos de comprobar al tacto. Lo mejor es revisarlos con una linterna antes de sujetarlos al asiento.

Una vez que se encienden los interruptores de la batería en el panel superior, el FMS se puede programar a través de las páginas de la ventana de gestión de vuelo en el MFD, usando convenciones de apuntar, escribir y hacer clic similares al diseño EASy de Dassault. Las tareas de la barra de control de FMW se dividen en tres fases de pestañas de vuelo: antes del despegue, salida y llegada. La unidad de control de pantalla táctil se puede configurar con un teclado virtual qwerty alfanumérico o convencional.

Ingresar los datos a mano en ACE provocó tres pensamientos. En primer lugar, no hay conectividad de iPad a ACE FMS para compartir automáticamente los datos del plan de vuelo calculado. Todavía no puede realizar tareas de planificación previa al vuelo en tierra y enviar los datos al avión una vez que se enciende. La interfaz de tableta a avión está en la lista de pagarés de Honeywell y Pilatus. En segundo lugar, el ACE del NGX carece de una computadora de rendimiento tabular para calcular los datos TOLD (distancia de despegue y aterrizaje), por lo que debe ingresarse manualmente, lo que aumenta el riesgo de errores de dedo gordo. Tercero, las convenciones de color EFIS de ACE son inconsistentes.

En nuestra opinión, sería más fácil dominar el sistema si se usara cian para todos los datos ingresados ​​por el piloto y magenta para todos los objetivos generados por computadora. Idealmente, el verde indicaría el estado activo (y de navegación ILS) y el blanco significaría el estado de espera.

Las comprobaciones previas al arranque a bordo del NGX prácticamente no han cambiado con respecto al NG, incluida la recomendación de abrir la puerta del separador de inercia de admisión del motor para evitar FOD. El número de serie 2001 tiene la lista de verificación electrónica opcional. Pero no está vinculado a los sistemas de la aeronave ni a las posiciones de los interruptores, por lo que cada elemento debe verificarse manualmente a medida que se completa.

Sin embargo, iniciar el PT6E es bastante diferente a iniciar el PT6A. Mueva el interruptor del motor de parada a marcha y presione el botón de inicio en el panel superior, y el EPECS automatiza todas las tareas de inicio. Las bombas de refuerzo de combustible se activan, el motor de arranque se activa, el encendido y el flujo de combustible comienzan, la hélice se despliega, ambos generadores cobran vida, el motor se estabiliza en ralentí y las bombas de refuerzo de combustible se apagan cuando se detecta la presión de flujo del motor.

Los interruptores de peso sobre ruedas le indican al EPECS que establezca una velocidad de ralentí del suelo del generador de gas del 64,5 %. Después de breves pruebas de protección contra el hielo y empujador de palancas, estábamos listos para rodar desde la rampa de Pilatus Business Aircraft hasta la pista. Nuestro plan de vuelo requería volar la salida PLAIN1 con la transición AKO (Akron, Colorado), luego proceder a KLBF (North Platte, Nebraska) para un aterrizaje completo. Solicitamos FL 270, pero luego pediríamos FL 290 para una verificación de rendimiento de crucero.

Una vez que se autorizó el despegue en la pista 30L, activamos el acelerador automático y empujamos hacia arriba la palanca de control de potencia aproximadamente dos tercios del recorrido. El acelerador automático se activó y avanzó suavemente la palanca a un par de 44,3 psi, produciendo 1.200 shp a 1.700 rpm de apoyo. Con el modo de hélice de baja velocidad de 1550 rpm seleccionado, el EPECS habría aumentado el par motor a 44,84 psi para lograr la potencia nominal de despegue.

El sistema nos permitió concentrar nuestro escaneo fuera de la aeronave, pregonando control de rumbo y observando intrusiones en la pista. No hubo necesidad de cuidar el motor como habría sido necesario al volar con el PT6A.

Giramos a 78 KIAS, aceleramos a 100 KIAS, retrajimos los flaps, cerramos la puerta del separador de inercia para aumentar la eficiencia de admisión y seleccionamos el cambio de nivel de vuelo en el panel de control del modo antideslumbramiento. El acelerador automático ajustó automáticamente la potencia a la configuración máxima de ascenso.

El control de salidas de Denver nos asignó varios rumbos y altitudes intermedias para encaminarnos alrededor del lado norte de Denver International, manteniéndonos libres de conflictos de tránsito. La función ADS-B In nos permitió identificar el número de registro de cada uno de los posibles intrusos, así como ver sus altitudes, trayectorias y velocidades de avance. En cada nivel intermedio, el acelerador automático ajustó la potencia para mantener la velocidad preestablecida del FMS o la velocidad aerodinámica que marcamos en el panel de guía de vuelo.

Trasladados a Denver Center, continuamos nuestro ascenso hacia el noreste hacia Akron. Al pasar por FL 180, se hizo evidente que el PT6E-67XP ofrece un rendimiento de ascenso mejorado hasta la altitud máxima de crucero FL 300 de la aeronave. El motor tiene una potencia termodinámica de 1.825 hp para ascenso frente a los 1.745 thp del PT6A-67P en el NG. Si se usa el modo de hélice de baja velocidad de 1550 rpm en lugar de las 1700 rpm normales, se agrega aproximadamente un 10 % al tiempo de ascenso, el combustible de ascenso y la distancia de ascenso.

Encendimos el piloto automático y dejamos que la aeronave se estabilizara a una potencia de crucero máxima de 24,9 psi Tq (par) establecida por el acelerador automático en FL 290. Con un peso de 9000 lb en condiciones ISA+15C, la aeronave alcanzó una velocidad de crucero de 262 KTAS. velocidad mientras se quema 344 lb./hr., 2 kt. más lento y 6 lb./hr. menos que las predicciones de los libros. En particular, depende de la tripulación mantener el motor dentro de los límites de temperatura recomendados durante el crucero, ya que esa función no está programada en el EPECS.

Los números de crucero del libro para el PC-12 NG, por el contrario, pronosticaron 258 KTAS mientras quemaba 336 lb./hr. Si espera que la aeronave navegue a la velocidad máxima anunciada de 290 KTAS, tendrá que descargar la mayor parte del interior y vaciar los tanques de combustible a 100 gal. y vuele entre 19,500 y 24,500 pies mientras quema cerca de 500 lb./hr. Las velocidades de crucero diarias, por el contrario, son de 280 a 285 KTAS en los 20 altos mientras consumen de 380 a 420 lb./hr., suponiendo temperaturas diurnas estándar.

Luego seleccionamos el modo de hélice de baja velocidad, reduciendo las rpm a 1550 y aumentando Tq a 27,2 psi. Velocidad aumentada a 265 KTAS, 2 kt. más rápido que el libro, y el flujo de combustible se estabilizó en 345 lb./hr., o 7 lb./hr. menos que las predicciones de los libros.

Nuestras mediciones de rendimiento de crucero fueron anecdóticas, en el mejor de los casos, debido a las condiciones atmosféricas inestables y los cúmulos de construcción cercanos. Usando números de libros en lugar de observaciones en vuelo, concluimos que reducir las rpm de crucero de 1700 a 1550 cuesta solo 1-2 nudos. y aumenta el flujo de combustible en aproximadamente un 2%, al tiempo que reduce los niveles de sonido interior en varios dB. Los pasajeros van a notar la reducción en los niveles de sonido a 1550 rpm.

Luego nos dirigimos directamente al aeropuerto regional de North Platte, Lee Bird Field, y programamos el FMS para una entrada visual a la pista 12 con un patrón derecho y a favor del viento. . Usamos el modo de pista de guía de vuelo para establecer un rumbo directamente al punto de entrada a favor del viento y conectamos VNAV con un 3-deg. trayectoria de descenso para llegar a la altitud patrón a unas pocas millas fuera del aeropuerto.

La activación de la guía de aproximación visual de patrón izquierdo o derecho hace que el FMS cree tres puntos de ruta temporales: (1) en el través, desplazado 1 milla. desde el umbral de la pista, (2) base, 2 mi. a favor del viento desde el través, y (3) final, alineado con la línea central de la pista y 2 mi. desde el umbral. Las distancias laterales preestablecidas pueden ser modificadas, si es necesario, por la tripulación.

Hay una guía vertical completa durante la aproximación visual, incluida una guía sintética preestablecida de 3 grados. senda de planeo en final. El piloto puede cambiar el ángulo de trayectoria de planeo preestablecido si es necesario para despejar obstáculos, como árboles o líneas eléctricas, en la aproximación final.

El FMS controla velocidades de aceleración automática de 150 KIAS en flaps de 0 grados, 110 KIAS en flaps de 15 grados, 100 KIAS en flaps de 30 grados. y 90 KIAS en flaps de 40 grados. Usamos colgajos de 30 grados; girando final seleccionamos manualmente 85 KIAS para Vref. La distancia de aterrizaje del libro fue de 2.600 pies para el de 8.600 libras. aeronave.

Si el piloto automático hubiera estado acoplado, habría proporcionado una guía tridimensional desde FL 290 hasta el final corto en la aproximación visual. Pero el avión es tan agradable de volar a mano, que no le dimos prioridad a las computadoras.

Es casi imposible hacer un aterrizaje forzoso en el PC-12 debido a su tren de aterrizaje principal de enlace de arrastre de recorrido excepcionalmente largo. Pero es posible flotar varios cientos de pies si lleva una velocidad excesiva en la bengala.

Memorándum personal: Desconecte el acelerador automático sobre el umbral y tire de la palanca de potencia hacia atrás hasta la posición de ralentí. El avión tiene mucha energía para desacelerar lentamente, especialmente porque el paso de la hélice en ralentí en vuelo produce muy poca resistencia a bajas velocidades indicadas.

Después de un descanso para desayunar en North Platte, salimos del aeropuerto, activamos el piloto automático y programamos el FMS para que nos guíe al Aeropuerto Regional Colorado Plains de Akron (KAKO). Conectamos la aproximación RNAV GPS Runway 29 y dejamos que el piloto automático y el acelerador automático se encargaran del resto. En la altitud de decisión, presionamos el botón de motor y al aire en el acelerador y observamos la capacidad acoplada de motor y al aire del sistema de guía de vuelo. Fuera de los cambios de configuración del tren de aterrizaje y flaps, ACE se encarga del resto. La combinación de un sistema de guía de vuelo de función completa y el acelerador automático reduce en gran medida la carga de trabajo del piloto.

Después de algunos toques y despegues en el circuito de Akron, procedimos a VFR de regreso a Broomfield para aterrizar en la pista 12R. En el camino, notamos que la cabina de vuelo de este avión en particular no parece tener mucho flujo de los gases del aire acondicionado, por lo que se calienta incómodamente a baja altura bajo la luz solar directa.

Conclusiones, Competencia, Costo

El NGX asciende más rápido, navega más rápido y es mucho más capaz que cualquier versión anterior del PC-12. Es más cómodo, más silencioso por dentro y considerablemente más fácil de volar debido a su FMS mejorado, motor y hélice controlados por computadora y acelerador automático. Pero adquirir competencia en FMS requiere práctica en tierra para evitar enterrar la cabeza en la cabina durante el vuelo.

La cabina del avión tiene la sensación, la tranquilidad y la comodidad de un jet ligero. Las nuevas ventanas hacen que parezca más ancho de lo que indican sus medidas, los asientos mejorados son más cómodos y el interior es impresionantemente silencioso en crucero a 1,550 rpm, especialmente con la puerta delantera del lavamanos cerrada.

El NGX también es menos costoso de operar que las iteraciones anteriores de PC-12 debido a sus intervalos de mantenimiento extendidos y mayor TBO. Simplemente pasa más tiempo en el aire y menos tiempo en la tienda.

Eche un vistazo al Manual de planificación de compras de BCA de este año en la edición de junio/julio. Hay siete turbohélices monomotor presurizados de alto rendimiento. El Epic 1000, el participante más nuevo, es el más asequible, es el que vuela más alto y tiene una velocidad de crucero prácticamente inigualable. El Piper M600, aunque se encuentra en el rango de precios del Epic 1000, navega más bajo, más lento, con menos carga útil con los tanques llenos y las dimensiones de cabina más estrechas de su clase. Los aviones de la serie TBM 900 de Daher son cómodos, eficientes y de largo alcance, además de tener hasta 40 nudos. ventaja de velocidad sobre el PC-12 NGX. En particular, todos los demás competidores turbohélice de un solo motor tienen paquetes de aviónica de Garmin que ofrecen, o pronto ofrecerán, una capacidad de aterrizaje automático de emergencia. Esa es una ventaja significativa para los operadores de un solo piloto, una característica que Honeywell y Pilatus aún tienen que desarrollar.

Sin embargo, en general, ninguno de esos competidores tiene el conjunto completo de funciones del PC-12 NGX. Carecen de su capacidad de terreno accidentado, su gran puerta de carga, su espaciosa cabina de 6-8 asientos y su baño de ancho completo, aunque hacia adelante. El NGX es el único turbohélice de aviación comercial en producción actual que tiene un motor y un sistema de hélice controlados por computadora. Su motor PT6E tiene intervalos de revisión casi un 40 % más largos y costos de mantenimiento por hora más bajos que los competidores impulsados ​​por el PT6A.

Como se muestra en la tabla de especificaciones adjunta, el PC-12 es el modelo más grande, más pesado y más caro en la clase de turbohélice de un solo motor. Continúa vendiendo fuertemente con aproximadamente el doble de las entregas de su competidor más cercano, a pesar de que típicamente equipado es $1 millón más caro. El NGX de cuarta generación aumenta el valor del PC-12, manteniéndolo en una clase propia.

Fred es editor sénior y jefe de pilotos de Business & Commercial Aviation y jefe de pilotos de evaluación de aeronaves de Aviation Week. Ha volado en el asiento izquierdo en prácticamente todos los aviones comerciales de turbina producidos en las últimas tres décadas.