Accesorios comerciales y turbohélices a punto de ingresar al mercado

Jan 17, 2024

Una encarnación de "nueva generación" del Let L 410 de la era soviética está atrasada para la entrega a su primer cliente, incluso cuando la producción constante de versiones anteriores continúa en la República Checa para operaciones en todo el mundo, sobre todo en Rusia. En un programa de ocho años que costó $ 26 millones, AI sustituyó los General Electric H85-200 de 850 shp por los Walter M601 originales, aviónica Garmin G3000, cabina modernizada, un ala nueva con tanques de combustible integrales y una nariz más larga que duplicó el espacio para equipaje. y voló el resultado en julio de 2015. EASA certificó el NG el 19 de diciembre de 2017 y la FAA hizo lo mismo el 10 de enero de 2018. La fabricación en serie se lanzó formalmente el 1 de marzo de 2018, con el objetivo declarado de completar el primer (MSN 5001) antes de finalizar ese año. Aún se espera.

Las mejoras de rendimiento incluyen características generalmente mejoradas de alto y alto; la vida útil del vuelo se duplicó a 30.000 horas; velocidad máxima de crucero de 227 kt.; rango máximo de combustible de 1.388 nm (haciendo que los tanques de punta de ala sean opcionales, en lugar de obligatorios); y resistencia de más de 10,5 h. Los motores están preparados para hacer girar las hélices de cinco palas del Avia AV 725 a velocidades más bajas, para reducir el ruido; y la carga útil es de 4748 libras en forma de 19 pasajeros o carga equivalente, aunque las conversiones de transporte ejecutivo son otra posibilidad.

Con sede en Temecula, California, Ampaire utiliza el Modelo 337 Skymaster de Cessna de principios de los años 60, con brazo de cola doble y de empuje y tracción, como base para un transporte utilitario de seis asientos con motor eléctrico. El nombre deriva de la fuente de energía y del hecho de que si se ve al revés y se lee al revés a través de un espejo, "337" se asemeja a "EEL". Sea como sea, los cofundadores Kevin Noertker y Cory Combs ofrecen la eliminación del motor de pistón Continental IO-360-G trasero y la sustitución de un motor eléctrico y baterías. Ambas fuentes de energía están destinadas a operar simultáneamente en un rango estimado de 174 nm.

El 6 de junio de este año, Ampaire realizó la primera salida pública de un avión "híbrido paralelo" volado anteriormente convertido de un Skymaster II de 1973, N72342, equipado con winglets Horton STOL. Las conversiones de producción estarán disponibles a partir de 2021.

Sin embargo, el primer cliente de Electric EEL, Personal Airline Exchange (PAX), que ordenó 50, más 50 opciones, como se anunció el 22 de junio, tendrá la sensación del 337 al emplear dos máquinas estándar en los servicios de taxi aéreo a partir de principios del próximo año. Un segundo prototipo híbrido pronto comenzará los servicios experimentales con Mokulele Airlines of Hawaii, transportando pasajeros invitados antes de la certificación; y se planea una prueba similar con Vieques Air Link de Puerto Rico.

Los derechos fuera de los EE. UU. de los grandes proyectos construidos en kit del anterior Epic Aircraft en Bend, Oregon, se vendieron a China Aviation Industry General Aircraft en un paquete económico en 2010. El Epic LT y los turbopropulsores Escape de cinco asientos un poco más pequeños se convirtieron en el Primus (más tarde Navigator) 100 y 150, respectivamente, se fabricará en Zhuhai solo para la venta rápida. Primero en emerger, el 150 había sido rebautizado como Leadair AG300 cuando realizó su primer vuelo "oficial" el 5 de julio de 2014, propulsado por un turbohélice General Electric H85 de 850 shp. La certificación en 2015 y un precio de $ 1,5 millones se anunciaron con confianza para un avión con capacidad de 1.350 nm y una velocidad de crucero de 324 kt.

Si bien un fuselaje de prueba estática pasó sus pruebas en mayo de 2016, los dos AG300 de preproducción asignados a la certificación de vuelo no se materializaron, aunque Avic General Aviation todavía anuncia que el programa está activo. Ahí podría haber una pista de los retrasos, porque el rango ofrecido ahora se ha reducido a 972 nm y la velocidad de crucero a 270 kt. El peso máximo de despegue se ha aumentado 500 lb para lograr una "carga comercial" de 1000 lb.

Debido al retraso en el programa, la Convención de la NBAA del año pasado en Orlando tuvo que arreglárselas con una maqueta de fuselaje en el parque estático en lugar de un prototipo anticipado de Denali. La fecha prometida del primer vuelo de principios de 2019 (que garantiza la certificación de FAR Parte 23 [piloto único] y la entrada en servicio en 2020) también se ha ido. Sin embargo, en EBACE, Ginebra, en mayo, Textron confirmó que el prototipo y los dos primeros aviones conformes a la producción se utilizarán en el programa de pruebas de vuelo "que comenzará a finales de este año, donde los tres artículos de prueba en tierra se utilizarán para la las pruebas estáticas y de fatiga del fuselaje de la compañía, y para el desarrollo y las pruebas del interior de la cabina". El Denali se construirá en Wichita en la línea que quedó vacante por la transferencia de la producción de Caravan a Independence, Kansas.

Un nuevo turbohélice de palanca de potencia única General Electric GE93 Catalyst de 1,300 shp impulsa la hélice reversible de compuesto de carbono de cinco palas McCauley Blackmac de Denali y hace que el transporte utilitario de $ 5 millones sea bueno para 1,100 lb. carga útil de combustible completo, 285 kt. máxima velocidad y 1.600 nm de alcance con cuatro pasajeros. Se accede a la cabina presurizada de 5 pies y 3 pulgadas de ancho, 4 pies y 10 pulgadas de alto y 16 pies y 9 pulgadas de largo a través de una puerta delantera o una puerta de carga trasera (4 pies y 2 pulgadas de ancho) y tiene asientos para seis pasajeros ejecutivos típicos y dos pilotos, aunque nueve más dos representan la ocupación máxima. La atmósfera de la cabina es de 6,130 pies a 31,000 pies.

La aviónica se basa en la suite G3000 de tres pantallas de Garmin, con radar meteorológico, visión sintética, receptores GPS duales FMS y duales habilitados para WAAS para navegación, transpondedores duales con entrada y salida ADS-B, TAWS-B, TCAS I, AHRS dual y computadoras duales de datos aéreos.

En 2013, Hubei Taihang Xinghe Aircraft Manufacturing de China adquirió una licencia de producción para el antiguo King's Angel 44 de propulsor doble con sede en Iowa. En mayo de 2016, el gobierno local de Hubei proporcionó fondos para establecer una planta de fabricación.

Originalmente, King's Engineering Fellowship logró colocar solo cuatro aviones entre su primer vuelo de 1984 y 2008. Dos Lycoming IO-540 de 300 hp impulsan esta máquina STOL de seis asientos a 169 nudos. con una potencia del 65%, cubriendo 1248 nm con la misma configuración, o 1720 nm con economía total. El primer ejemplo chino, construido por Taihang, se completó sustancialmente en 2016, pero no sucedió nada hasta que Chenlong Aircraft (Jingmen), una compañía diferente, anunció en junio de 2019 que su primer Angel construido en China estaba anticipando un vuelo inaugural en el aeropuerto de Weihe, Jingmen. . Chenlong reclama el certificado de tipo de la FAA, la licencia de producción y el certificado de aeronavegabilidad del Angel, aunque el titular actual del TC de la FAA es King's Aviation Fellowship de Orange City, Iowa. Una cartera de pedidos revisada ahora reclama tres de Filipinas y 30 "intenciones" chinas.

El lanzamiento de la producción inicial de Seastar fue en Oberpfaffenhofen, Alemania, en agosto de 2017, pero parece que el anfibio no cumplió con su fecha prevista de vuelo inaugural en la primera mitad de este año. Las pruebas aerotransportadas serán para la revalidación de su certificado de tipo de 1990, debido a varias actualizaciones que incluyen una cabina Honeywell Primus Epic 2.0, nuevas hélices MT de cinco palas, nuevo tren de aterrizaje de Sumitomo y un propulsor de maniobra de agua.

La empresa de la década de 1980 de la familia Dornier renació en 2015 con la ayuda de dinero chino, habiendo construido previamente solo dos (posiblemente tres) prototipos del turbohélice de empuje y tracción (PT6A) para 12 pasajeros en sus encarnaciones anteriores. Ahora, empleando piezas compuestas suministradas por Diamond Canada (también una empresa controlada por China), el avión se vende por 7,5 millones de dólares, navega a 180 nudos y tiene un alcance de 900 millas náuticas. Una versión de vigilancia del gobierno, llamada Orca, se lanzó en mayo de 2019, para disponibilidad en 2022.

El 9 de noviembre de 2018, con la asistencia del taller, el 54° y último constructor-cliente del Epic LT recibió el certificado de aeronavegabilidad de su avión. La versión E1000 producida en fábrica ahora pasa al centro del escenario, aunque lentamente. Un segundo prototipo E1000 conforme a la producción voló el 23 de enero de 2018 y se anunció la finalización de las pruebas estáticas el 25 de julio de ese año. La autorización de inspección de tipo (TIA), preliminar a la certificación de la FAA, se retrasó un año por razones no reveladas y no se anunció hasta el 22 de julio de 2019, pero Epic aún promete la certificación de tipo y producción E1000 antes de finales de este año.

Epic, de propiedad rusa y con sede en Oregón, voló su primer E1000 en diciembre de 2015 y, a pesar de la pérdida de algunos de los primeros pedidos rusos, tiene "más de 80" clientes, desde Canadá hasta Australia, en fila por su $3.25 millones, con motor PT6A-67A. ofrecimiento.

Los operadores obtienen un fuselaje de fibra de carbono, seis asientos, presurización, un Garmin G1000 NXi EFIS de tres pantallas, piloto automático, rango de crucero económico de 1,650 nm con 1,100 lb. carga útil, 320 kt. crucero normal y 34,000 pies. techo. En comparación con el LT, existen numerosas actualizaciones relacionadas con la certificación, incluido un sistema eléctrico rediseñado; una salida de emergencia; agitador/empujador de palos; bomba del sistema hidráulico accionada por motor (de eléctrica/hidráulica) para una retracción más rápida del tren de aterrizaje; bota de deshielo en el borde de ataque del ala; válvula de combustible automática; y refinamientos aerodinámicos.

Grande como la vida, el prototipo de Alice, ciertamente aún no volado y con un año de retraso, fue una característica destacada de la exhibición estática en París este junio. El innovador avión eléctrico israelí está propulsado por tres hélices de empuje con una potencia combinada de 800 kW (1070 shp): la principal entre su cola en V y la rueda de cola orientable; dos auxiliares en las puntas de las alas, donde ayudan a la eficiencia aerodinámica. Las pruebas del sistema se llevarán a cabo en Prescott, Ariz.; pruebas de vuelo principalmente en Moses Lake, Washington.

Se espera un segundo prototipo de manera inminente y un tercer avión conforme a la producción a mediados de 2020. La certificación de tipo vence a fines de 2021 y las entregas iniciales en 2022, ambos objetivos sujetos al pequeño asunto de una inversión de $ 200 millones que Eviation estaba solicitando en París. Cape Air de Hyannis, Massachusetts, es el cliente de lanzamiento comercial, con un pedido de una cantidad no revelada de "dos dígitos", realizado el 18 de junio de 2019.

De las 14,000 libras. peso máximo de despegue, 8,380 lb. Las baterías son suficientes para un rango de 565 nm, más reservas IFR, a 260 kt. Los asientos son para hasta nueve pasajeros, más dos tripulantes, en una cabina presurizada, a pesar de lo cual, la altitud de crucero es de unos modestos 10,000 pies. Después de un cambio tardío, la aviónica es Bendix/King.

South African Pegasus Universal Aerospace comenzó la comercialización internacional de su Vertical Business Jet (VBJ) en EBACE, Ginebra, en mayo, cuando se mostró un modelo a escala del 12%. Luego, se programó el vuelo de un prototipo de tamaño completo en 2020, sujeto a la recepción de algunos de los "al menos $ 400 millones" necesarios para llegar a la etapa de producción. Tres turboejes General Electric CT7-8, cada uno de 2300 shp, impulsan ventiladores verticales y horizontales mediante transmisión directa y cajas de cambios, lo que otorga la capacidad de operar tanto desde helipuertos como desde pistas convencionales. El alojamiento es para entre seis y ocho pasajeros, incluido uno al lado del piloto. El rendimiento estimado incluye 410 kt. Velocidad máxima de nivel y rangos de 1.150 nm en modo VTOL o 2.380 nm como avión.

Después de una década de tribulaciones, no superadas por completo, la concepción de John Meekins de un anfibio ideal de seis asientos se elevó a los cielos de Titusville, Florida, el 6 de agosto de 2018. Habiendo estado a punto de ser abandonado hace cuatro años, fue revivido ante la insistencia de compradores potenciales en Brasil, Canadá, Chile, China, República Dominicana, Francia, Indonesia, el Reino Unido y otros lugares. Comp Air Aviation se encargó entonces de terminar el prototipo, aunque las cuestiones de certificación y producción en serie aún están por resolver.

Construido en fibra de carbono y configurado con una disposición inusual de doble botalón de cola y flotador para bajar el centro de gravedad y reducir el riesgo de vuelco, el elegante Privateer tiene una hélice de empuje accionada por un turbohélice checo Walter M601 de 724 shp. La velocidad de crucero se estima en 195 nudos y el alcance en 870 nm. El progreso se ha visto frenado por el fuerte aterrizaje del prototipo en el aeropuerto de Melbourne, Florida, en marzo de este año.

Lo que solía ser Groen Brothers, que promocionaba pequeños autogiros, se ha convertido en SkyWorks, que ofrece grandes convertibles en colaboración con Scaled Composites. Aunque las posibles versiones militares del VertiJet han despertado interés, también se sabe que Skyworks está considerando un modelo civil con capacidad para entre cuatro y 12 personas, navegando a 400 mph en un rango de 1000 nm. Don Woodbury, asesor principal de tecnología de Skyworks, lo describe como "un avión que puede despegar y aterrizar verticalmente, flotar cuando sea necesario y navegar con la velocidad, el alcance y la eficiencia de un avión de ala fija". Aparentemente, VTOL se logra mediante chorros de punta de rotor que no aparecen en las impresiones de los artistas del diseño.

Al igual que Ampaire en los EE. UU., VoltAero ha seleccionado el venerable Cessna 337 Skymaster como base de un seis plazas eléctrico, pero el Cassio 2 definitivo se construirá de nuevo en Francia a partir de materiales compuestos; disponible desde finales de 2022; y un trimotor, con el motor delantero reemplazado por dos hélices montadas en las alas en extensiones delanteras de los brazos de cola. Un banco de pruebas estático "Iron Bird", anunciado en octubre de 2018, se mostró en París en junio. Usando otro 337 convertido, el programa de desarrollo de vuelo Cassio 1 de cuatro fases, en conjunto con socios italianos, debe lograr la aproximación al estándar de producción para fines de este año.

El Cassio 2 definitivo tendrá un solo motor multicombustible de 600 kW (805 hp) que generará electricidad para baterías que alimentarán tres motores eléctricos (dos tractores y uno empujador). Además, como característica de seguridad, el motor de pistón se puede acoplar directamente al empujador montado en la parte trasera en caso de emergencia. Está prevista una variante alargada, con nueve plazas.

La máquina de desarrollo TriFan a una escala del 65 %, el POC 600-65, perdió su primer espacio de vuelo a fines de 2018, pero despegó el 2 de mayo en sus ejercicios iniciales de vuelo estacionario atados y pilotados de forma remota. Un avión de tamaño completo está previsto para fines del próximo año.

En un cambio reciente de caballos, XTI dejó de lado el turboeje Honeywell HTS900 que había seleccionado hace dos años y ahora usará el nuevo catalizador General Electric GE93 de 1,300 shp para alimentar el sistema eléctrico haciendo girar tres ventiladores con conductos de cinco aspas: dos en el bordes de ataque de las alas, con giro de 90 grados. entre vuelo estacionario y propulsión hacia adelante (cuando las alas proporcionan sustentación); y uno, fijo y de empuje vertical, en la parte trasera del fuselaje, empleado únicamente durante el despegue y el aterrizaje.

Con seis asientos, el TriFan 600 reclama la velocidad, el alcance y la comodidad de un avión comercial de lujo, combinado con las capacidades de un helicóptero. Viajará a 300 nudos, alcanzará los 29.000 pies en sólo 10 min. y luego navegue en modo avión en un rango de hasta 1200 nm. El control es fly-by-wire, mientras que la fibra de carbono y el epoxi ocupan un lugar destacado en la estructura.

Los compromisos para el TriFan de $6,5 millones ascienden actualmente a 81.

¿No es eso típico? Esperas más de media vida por una conversión eléctrica del Cessna 337 Skymaster, luego vienen dos a la vez. En otro lugar, entre un número cada vez mayor de formas aéreas exóticas, se encuentra el avión de negocios de despegue vertical Pegasus VBJ-1 (que en realidad no es un avión). Mientras tanto, Daher está jugando su juego habitual de revelar una nueva variante de TBM casi en el mismo instante en que recibe la certificación; así que bienvenido el Model 940 "modificado", anunciado el 20 de mayo, tres días después de su certificación EASA y apenas quince días antes de la primera entrega.

Similar en concepto a la tuneladora, el AIS Spirit (alias Ibis Aerospace Ae 270) sale de esta lista por falta de progreso. Starling de Samad ha estado seleccionando proveedores durante los últimos 12 meses, pero no hay noticias sobre la importante financiación necesaria para seguir adelante con el proyecto. Tongzhou de China tampoco ha producido ningún ejemplo del gemelo ligero polaco Orka.

También partiendo de esta sección, pero pagado y en buenas condiciones, se encuentra el Tecnam P2012 Traveler de doble hélice, cuyo primer par fue aceptado por Cape Air del 16 al 18 de julio, luego transportado a Hyannis, Massachusetts. Y le damos la bienvenida de nuevo. lo que solía ser el Ángel del Rey, ahora que ha recibido una nueva oportunidad de vida bajo un fabricante chino (posible) diferente.

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