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Jan 31, 2024

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No es casualidad que el Learjet 75 sea un avión sexy. Ninguna otra palabra parece ser suficiente.

El concepto mismo de viajes ejecutivos se definió cuando el primer Learjet despegó el 7 de octubre de 1963. Desde entonces, "Learjet" se ha convertido en un sinónimo cultural de la elegante movilidad de la "jet set". Bill Lear, el renombrado diseñador del Learjet original, resumió su espíritu de diseño así: "Si se ve bien, volará bien".

No podía haber dudas sobre la primera mitad de esa afirmación, pero estuve en Wichita para evaluar si el último Learjet, el Modelo 75, volaba tan bien como parecía.

Ese primer Lear 23 se vendió por 489.000 dólares cuando el combustible para aviones costaba 0,27 dólares el galón. Learjet todavía está aquí, pero los tiempos ciertamente han cambiado. Cuando Skies voló el Lear 75 en junio, aún no habían surgido rumores sobre la posible venta de la división Learjet de Bombardier. Pero a fines del verano, la industria estaba llena de especulaciones de que el OEM estaba buscando un comprador para la línea Learjet.

Aunque su futuro puede ser incierto, no hay duda de que el Learjet 75 que volamos es la culminación de la misma marca innovadora que efectivamente generó la aviación de negocios.

El Learjet 75 de hoy es un derivado del exitoso "hoja limpia" Lear 45, el primer modelo diseñado después de que Bombardier adquiriera la marca en 1990. Sus similitudes se destacan por el hecho de que el Model 45, el Model 40 ligeramente más pequeño y el Model 75 todos comparten una calificación de tipo común.

El Learjet 75 también comparte el fuselaje y los sistemas del Modelo 45, pero "derivado" podría no ser la palabra correcta para un avión que ha sido fundamentalmente repensado. Cuenta con motores mejorados, nueva aviónica y alerones inclinados que agregan tres pies a la envergadura para mejorar la eficiencia aerodinámica. Se le otorgó su certificado de tipo en noviembre de 2013 y se habían entregado 76 Learjet 75 hasta el segundo trimestre de 2016.

El Learjet 75 es un avión de la Parte 25, certificado según la Enmienda 77 al igual que el Learjet 45, y que conserva la admirable simplicidad de sus sistemas.

Tiene un sistema de control de vuelo no reforzado con reversión de control dividido. Hay un impulso de timón eléctrico de CC para simplificar el manejo en caso de falla del motor. El sistema eléctrico es un diseño de bus dividido de 28 voltios CC con dos baterías principales, más una batería de emergencia en la parte delantera. El combustible se almacena en un ala húmeda y en un tanque de fuselaje de popa, con reabastecimiento de combustible a presión en un solo punto. Un solo sistema hidráulico de bomba doble con respaldo eléctrico de CC alimenta el tren de rodaje, los alerones multifunción, los flaps, los inversores de empuje y los frenos.

La unidad de energía auxiliar Honeywell RE-100 de Lear 75 está certificada para operación desatendida, pero solo está disponible en tierra donde es esencial proporcionar aire de purga para refrigeración o calefacción de la cabina. El maletero de popa calentado y sin presión tiene 50 pies cúbicos de volumen para hasta 500 libras de equipaje.

La potencia de los dos motores Honeywell TFE731-40BR se incrementó en un 10 por ciento a 3.850 libras de empuje (nominal nominal a +23C), lo que, según Bombardier, reduce las distancias de campo de despegue en un 12 por ciento. Utilizan controladores electrónicos digitales del motor (DEEC), con retenes de aceleración discretos para simplificar la administración de energía.

El Learjet 75 cuenta con la cabina de vuelo "Vision" basada en Garmin G5000 con tres pantallas orientadas al paisaje de 14 pulgadas. Tiene controladores de pantalla táctil (TSC) en lugar de teclados, sintonizadores de radio y paneles de audio, lo que proporciona una cabina muy ordenada y utilitaria; sin embargo, a diferencia de muchas otras instalaciones G5000, el Learjet 75 presenta solo un TSC por piloto.

A pesar de sus otros méritos, la suite G5000 reduce el peso en aproximadamente 200 libras sobre el sistema Honeywell Primus 1000 en el Learjet 45.

Volé el demostrador de fábrica, registro N751LJ, con el piloto de demostración de Learjet Brian Judd.

El ingreso a la cabina me recordó que estaba en un Learjet, lo que significa que el fuselaje se estrecha hacia el frente. La manija superior me ayudó a enmascarar mi incomodidad. Una vez instalados, los asientos de la cabina me parecieron cómodos y el campo de visión bastante satisfactorio a través de los característicos parabrisas envolventes de Learjet.

Las pantallas permiten ventanas divididas 60/40, que conservan una generosa pantalla de vuelo principal con suficiente espacio para una placa de aproximación al costado. Los datos del motor se muestran en una columna a la izquierda de la pantalla multifunción (MFD). El sistema de advertencia y advertencia está completamente integrado e incluye pantallas sinópticas del sistema.

Pensé que los TSC requerían un ligero alcance, pero en general los encontré muy útiles. Los TSC son el "controlador de todo" de Garmin, con integración completa de sistemas, lo que da como resultado una cabina muy ordenada. El techo estaba limpio, excepto por un pequeño panel para los interruptores de iluminación.

Judd utilizó listas de verificación en papel para arrancar el motor, aunque también hay disponibles listas de verificación electrónicas. La mayoría de las comprobaciones previas al vuelo se realizaron mediante una función de prueba integrada.

Después de encender el motor, y con un poco de preparación, ingresé nuestro plan de vuelo al Aeropuerto Regional de Garden City (GCK), una vista acertadamente nombrada en el hermoso y pintoresco Kansas. Judd demostró los cálculos de rendimiento de despegue, utilizando la base de datos de rendimiento opcional. Usando el clima descargado para Wichita, el sistema calculó nuestras velocidades V, longitudes de campo de despegue y aterrizaje, objetivo de actitud de cabeceo y datos de ascenso del segundo segmento. ¡Tanto para los gráficos de rendimiento en papel!

Rodamos hacia la pista 19L de Wichita con dos personas a bordo y 5.500 libras de combustible para un peso bruto de despegue de 19.215 libras; 2,285 libras por debajo del peso máximo de despegue de 21,500 libras, dejando suficiente margen para llenar los tanques a su capacidad de 6,062 libras y llenar los ocho asientos. Impresionante.

Judd tuvo cuidado de informarme sobre las características del sistema de dirección electrohidráulico de la rueda de morro y me advirtió sobre su falta de centrado. No tenía por qué haberse preocupado. Lo encontré preciso, predecible y agradable, una vez que uno se adapta al desplazamiento frente a la presión para controlar la dirección. Cuenta con ganancias adaptables a la velocidad con 60 grados de autoridad por debajo de los cinco nudos, disminuyendo a siete grados de autoridad de dirección por encima de los 70 nudos.

La distancia de despegue publicada del Lear 75 es de 4440 pies con el peso máximo en condiciones estándar del nivel del mar. Usamos la configuración de despegue normal de flap de ocho grados con los spoilers multifunción armados para el despliegue automático en caso de aborto. La aceleración fue satisfactoria y una fuerza de rotación estimada de cinco libras fue suficiente para llevarnos hacia arriba. Mis primeras impresiones fueron de controles receptivos, si no exactamente ligeros. La tasa de compensación fue ideal a medida que aceleramos y limpiamos el avión.

Nuestro avión, ciertamente ligero, mantenía una velocidad de ascenso indicada de 4,150 pies por minuto pasando los 10,000 pies, siguiendo el programa de ascenso de 250 nudos de velocidad aérea indicada (KIAS) a 0.70 Mach. El piloto automático hizo un buen trabajo amortiguando las turbulencias del verano. La tasa de ascenso se mantuvo fuerte, indicando 1.500 pies por minuto pasando los 40.000 pies (FL400), y nos estabilizamos en FL430 21 minutos después del despegue habiendo quemado 910 libras de combustible.

Aunque el Learjet 75 está certificado para FL510, Judd aventuró que es una altitud utilizable solo "cuando eres bastante liviano". FL450 es la altitud de crucero inicial máxima práctica con el peso máximo de despegue, en condiciones cercanas a las estándar.

Le pregunté a Judd sobre su potencia típica en ruta y estableció una configuración de crucero intermedia. Cuando las cosas se estabilizaron, nos desplazábamos a 437 nudos de velocidad real (KTAS) o 0,78 Mach, con un flujo de combustible total de 1040 libras por hora en condiciones ISA -6C. Bombardier cuenta con un rendimiento de crucero de alta velocidad de 464 KTAS (0,81 Mach). Configurado para un alcance máximo, puede volar 2040 millas náuticas con cuatro pasajeros con una reserva de combustible estándar. Mis notas sobre la calidad del viaje dicen: "¡Silencio!"

El diferencial de presión de cabina de 9,3 libras por pulgada cuadrada proporciona una altitud de cabina de 6450 pies a FL450. Judd realizó una demostración en FL430 apagando la válvula de purga del motor izquierdo y seleccionando las temperaturas del ala, el estabilizador y la góndola. La altitud de la cabina se mantuvo estable. Claramente, no hay escasez de aire sangrado.

El interior cuenta con una disposición de asientos tipo club doble para ocho personas, además del baño con cinturón y servicio externo. El fuselaje tiene una sección transversal ovalada, con una cabina de 4'11" de altura y un piso plano. Cuenta con puertas corredizas en la cabina; una innovación en los jets livianos que, según Bombardier, reduce los niveles de ruido interior en ocho decibeles. La cocina fue generosa para un chorro de luz

Lufthansa Technik proporcionó el sistema de gestión de cabina (CMS), que es común al Bombardier Challenger 350, e incluye una pantalla táctil emergente de siete pulgadas en seis asientos de pasajeros. Una pantalla de alta definición de 12,1 pulgadas está montada en el mamparo de la cabina delantera. El sistema impulsa un sistema de audio inmersivo. Internet de banda ancha es opcional.

Con dos ventanas, el compartimiento trasero se sentía luminoso y espacioso, y puede acomodar hasta 15 pies cúbicos de carga accesible durante el vuelo.

Volé a mano el avión brevemente a FL430 y lo encontré agradable y predecible. Los giros pronunciados se manejaron fácilmente, si uno está tan inclinado. La extensión del spoiler creó solo un rastro de buffet en nuestro descenso de regreso a Wichita. De repente, hubo un aumento en el tráfico entrante y nos encontramos sujetos a múltiples vectores de retraso. Estaba secretamente emocionado.

Aproveché la pausa para realizar algunas paradas. Las distintivas aletas delta en el fuselaje de popa evitan la necesidad de un empujador de palancas. Con el amortiguador de guiñada desactivado y en la configuración limpia, realicé una desaceleración lenta en ralentí y esperé a que sucediera algo. El agitador me despertó a 126 KIAS, y hubo un inicio rápido de un golpe disuasorio que pasó a 111 KIAS asociado con una leve ruptura de tono. En resumen, no fue un evento y la rápida respuesta del acelerador aceleró la recuperación.

Con más tiempo libre inesperado, Judd sugirió que simuláramos un atasco de control de balanceo y demostráramos la separación de los alerones y los spoilers; un requisito de certificación de la Parte 25. Accioné una palanca en el yugo izquierdo, dejándome con el control de los alerones multifunción y Judd controlando los alerones. La respuesta de control se ve afectada, pero no de manera significativa, y es bueno saber que incluso se anticipó esta rara contingencia.

De repente, ATC se acordó de nosotros y nos enviaron por vector para una intercepción empinada hacia una aproximación final apresurada. Afortunadamente, la primera muesca de los flaps se puede desplegar a 250 KIAS, lo que facilita la caída en el espacio aéreo de la terminal y la desaceleración rápidamente. No se permiten flaps con el alerón multifunción desplegado, debido al golpeteo. Nuestra velocidad de aproximación (Vref) fue de 118 KIAS y la distancia de aterrizaje calculada fue de 2,664 pies con un peso de 17,656 libras, nuevamente utilizando datos meteorológicos cargados y la base de datos de rendimiento a bordo.

Encontré la bengala agradablemente ligera y predecible, y el tren de aterrizaje del eslabón de arrastre proporcionó un aterrizaje suave. La combinación de frenos de carbono, inversores de empuje y despliegue automático del spoiler conspiraron para acelerar suavemente la desaceleración.

Como jet ligero certificado por la Parte 25, el Learjet 75 ocupa una especie de nicho. Bombardier considera que su competencia incluye el Embraer Phenom 300 y el Cessna Citation CJ4, pero esos son aviones de la Parte 23 diseñados con criterios más simples. Solo el Citation XLS+ es un jet ligero Parte 25 comparable.

Baste decir que el mercado de aviones ligeros está bien atendido. Las ventas del Learjet 75 no se han disparado exactamente hasta la fecha, pero tal vez eso diga más sobre el estado actual del mercado de aviones ligeros que el Learjet 75.

El Learjet 75 representa el pináculo de una marca que ha estado experimentando un refinamiento continuo durante más de medio siglo. Es casi seguro que es el mejor Learjet hasta ahora.